Comitato A.R.C.A. - La pedemontana Rivive!

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Determinanti della salute

La convenzione di Aarhus, ratificata dall'Italia con la legge 16.3.2001, n. 108, stabilisce che ogni persona, della presente e delle future generazioni, ha diritto di vivere in un ambiente adeguato alla propria salute e al proprio benessere. A tale fine i cittadini dovranno avere accesso all'informazione, alla partecipazione pubblica nel processo decisionale, accesso alla giustizia in materia di ambiente.

Tra i determinanti della salute assume un ruolo molto importante la tutela dell'ambiente inteso come l'insieme di tutti i fattori fisici, chimici e biologici esterni all'individuo. Nel 2006 l'OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità) dichiarava che si deve "prevenire le malattie attraverso un ambiente più salubre". Sì perché si stima che il 24% delle malattie e il 23% delle morti possano essere attribuiti a fattori di carattere ambientale.

L'Italia, sfortunatamente per noi:

  • ha una normativa in materia di emissioni in ambiente approvata solo da poco
  • ha circa il 30% della gestione dei rifiuti (in gran parte speciali e pericolosi) in mano alla criminalità organizzata
  • è il solo paese europeo che incentiva l'incenerimento dei rifiuti
  • è l'unico paese europeo che dal 2004 ha invertito il trend aumentando l'immissione di diossine in ambiente
  • è il solo paese europeo in cui non è stato attivato un sistema di allerta per l'impiego di acqua infetta.

inquinamento-terra

Anche la nostra regione, dal punto di vista della salubrità, non lascia ben sperare essendo una delle zone più inquinate del pianeta e dove coesistono:

  • un esteso traffico veicolare
  • numerose industrie inquinanti come acciaierie, fonderie, cementifici, inceneritori
  • un'agricoltura industrializzata che utilizza tonnellate di pesticidi e altri presidi sanitari
  • il riscaldamento degli edifici per buona parte dell'anno
  • numerose basi militari italiane e straniere
  • la presenza, specie nella pedemontana pordenonese, di importanti quantità di radon
  • un gran numero di abitanti che beve l'acqua del proprio pozzo.cementificio-fanna

L'OMS nelle sue linee guida indica 10microg/m3 come livello massimo di PM 2,5 (particelle così piccole - 1/4 del PM10 normalmento preso in considerazione - da arrivare fino agli alveoli polmonari). Sfortunatamente l'efficienza dei filtri di abbattere particelle inferiori a 0,5 - 0,8 micron è minima e maggiore è la temperatura di combustione maggiore è la formazione di particolato ultrafine (PM0,1) in grado di penetrare nelle cellule e contro il quale l'organismo non possiede alcuna possibilità di rimozione. Tra le molte sostanze inquinanti e dannose per la salute c'è la diossina che viene assorbita soprattutto con gli alimenti. Queste sostanze - con tempi di dimezzamento nel tessuto adiposo tra i 7 e i 10 anni e al suolo tra i 25 e i 100 anni - anche se inizialmente disperse nell'ambiente, dopo la loro emissione, si concentrano nella catena alimentare e giungono, prima o poi, nei nostri piatti.

In una situazione di incertezza, dobbiamo pretendere un approccio di gestione dei rischi che tuteli la popolazione, senza attendere i risultati della ricerca scientifica. I casi di Seveso, dell'amianto, della "mucca pazza" dovrebbero aver insegnato qualcosa. Bisogna esigere che le decisioni vengano prese seguendo il principio di cautela e la prevenzione primaria che non consiste nella diagnosi precoce ma nella riduzione dell'esposizione di tutta la popolazione agli agenti cancerogeni, mutageni e teratogeni*.

autostrada vici abitazioniLa tutela della salute non ha colore politico ma è legata a una sana amministrazione che sappia prendere in considerazione la salute dei cittadini, se non come dovere umano, come tornaconto economico visti gli alti costi sostenuti per curare le malattie causate dall'inquinamento ambientale.

Quindi, se i politici si dimostrano miopi e indifferenti, spetta ai cittadini muoversi per difendere il loro diritto alla salute opponendosi a tutte quelle opere e pratiche che mettono a rischio la loro sopravvivenza, quella dei loro figli e quella dei loro nipoti. Ecco perché ci si dovrebbe mobilitare contro progetti di nuove autostrade inutili, contro la trasformazione dei cementifici in inceneritori, contro l'installazioni  di nuove antenne nei centri abitati, contro l'uso massiccio di fitofarmaci.  Ecco perché ci si dovrebbe impegnare nel portare avanti buone pratiche come la raccolta differenziata dei rifiuti, il risparmio energetico, il consumo di prodotti locali. 

Perché, come diceva Einstein: un uomo intelligente risolve i problemi, un uomo saggio li evita e come sostiene Irwin Bross -direttore del più grande centro di ricerca sul cancro al mondo -: se qualcuno (governo, istituzioni e quant'altro) ti dice che una cosa è buona e sicura per te, cio che significa veramente è che è buona e utile per loro: se c'è qualcuno che può difendere te e la tua salute, quel qualcuno non puoi essere che tu.

Presentazione**

* Tratto dalla presentazione del Dottor Gustavo Mazzi tenuta a Codroipo il 22 febbraio 2011.
** Presentazione del Dottor Gustavo Mazzi tenuta presso l'Istituto di Istruzione Superiore di Spilimbergo
 
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Ma c'è qualcuno che ha il diritto di dissentire?

Molteplici le reazioni all'interno dei vari partiti di maggioranza e opposizione dopo che la mozione contro l'autostrada CimSeGe è stata approvata in Comune a Pordenone.

Nel Pd non tutti sono d'accordo (articolo).

Dal Pdl tuonano: "Opera impattante? La valutazione d'impatto ambientale risale al 2003, giunta Illy. Allora tutto andava bene".
È vero, la provincia di Pordenone ha fatto una valutazione d'impatto ambientale, ma non si può dire solo ciò che comoda! Infatti va aggiunto che quella valutazione era relativa al progetto di strada a scorrimento veloce con un traffico previsto di 18.000 veicoli al giorno e non un'autostrada in cui si dice circoleranno giornalmente 23.000 mezzi al momento dell'apertura per giungere, a regime, a 53.000 nel 2050. Cifre a nostro avviso clamorosamente gonfiate (visti i dati di traffico di Regione in Cifre) ma che comunque danno da pensare.
doc-piano regionaleSembra fazioso poi non dire che  solo nelle pagine finali, quelle delle conclusioni, l'opera viene considerata come non impattante contraddicendo però tutte le considerazioni fatte nel corpo della valutazione stessa dove viene detto chiaramente che in molte zone del tracciato l'inquinamento acustico e atmosferico supererà i limiti di legge - con 18.000 veicoli, figuriamoci con una media di 38.000 - e che anche il traffico locale ne risentirà negativamente a causa delle molte strade secondarie intercettate*. Evidentemente le due parti sono frutto di mani diverse. Evidentemente, come si può leggere su Il Gazzettino on line del 25 e 26 febbraio 2006, anche da noi il fatto che le zone interessate dall'opera "siano classificate come zona sensibile non creerà alcun problema, basterà realizzare una valutazione d'incidenza, che richiede un mese di lavoro" perché "si sa che anche un vincolo SIC è superabile con una valutazione tecnica che garantisca che l'opera non è impattante" (parole di Luca Zaia e Donatella Santambrogio, sindaco di Godega, relativamente alla valutazione d'impatto della A28**).
A tal proposito va anche riimarcato che nei documenti relativi al Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica l'incidenza su SIC e ZPS interferiti dal progetto autostradale è descritta come significativa o elevata (all. 13 pag. 115) e soprattutto che, delle 39 azioni programmate nel Piano, l'autostrada CimSeGe - azione n. 11 - è la sola opera, oltre ai lavori per il porto di Nogaro e alla tratta ferroviaria transfrontaliera AV/AC, ad essere descritta come "molto negativa per natura, paesaggio e biodiversità"; inoltre vengono evidenziate "ricadute negative su qualità dell'aria, suolo e inquinamento acustico" (all. 12, pagg. 404 e 492).
Da notare poi che la realizzazione dell'opera viene presentata come completamento del collegamento Pian di Pan-Gemona cioè come prosecuzione di qualcosa che già esiste, quasi a voler, ancora una volta, fare confusione tra l'attuale Cimpello-Sequals, strada a scorrimento veloce aperta cioè gratuita, e la progettata autostrada che oltre ad andare fino a Gemona trasformerà la Cimpello-Sequals attuale in un'arteria chiusa cioè a pagamento e precisamente in un'autostrada.

Il capogruppo della Lega Mara Piccin spiega che non c'è una contarietà ideologica, ma ragionevoli perplessità su un'opera di grande impatto, l'autostrada, di cui, oggi, non si avverte l'esigenza.

via-del-saleSulla necessità dell'autostrada naturalmente si dicono convinte le categorie economiche che però ignorano/non tengono in alcun conto il fatto che, nel Piano della Mobilità è previsto lo sviluppo del piazzale intermodale di Pordenone grazie al potenziamento della ferrovia (all. 13, azione n. 35, pag. 479).  Il più perplesso, all'indomani del passaggio della mozione di Zanolin, è il presidente di Unindustria, Michelangelo Agrusti che difende e sostine il tracciato in progetto in quanto storico, in quanto ha una sua logica e si rifà all'antica via del sale - che pare meglio sfruttabile come attrazione turistica che come nuova sede autostradale -. Ma ciò che andava bene 40 o 1.000 anni fa non è detto vada bene ora. Continuare a investire sul mattone e sulle infrastrutture stradali con il ritmo attuale è dissennato. Per farlo vengono trascurate forme ben più produttive di investimento, chiudendosi nei parametri di una cultura ormai arcaica che condanna l'economia del Paese alla marginalità e allo stallo. Ricordiamo che è dalla bolla immobiliare americana che ha preso il via l'attuale crisi globale.

È necessario rendersi conto che va superato il miserevole ma frequente controargomento secondo cui la devastazione del paesaggio e dell'ambiente si farebbe per mantenere o accrescere il livello dell'occupazione. È infatti possibile, anzi necessario e positivo, riconvertire la mano d'opera e l'attività delle imprese di settore reinderizzandole su filiere più lungimiranti, su investimenti più produttivi come non ultimo l'allevamento e l'agricoltura di qualità - una statistica della Coldiretti evidenzia la controtendenza del settore agricolo che , nonostante la crisi ha visto un aumento del 4% di nuove imprese e un + 10% di assunzioni oltre a segnare un +9% nell'esportazione agroalimentare -, come la riconversione o l'adattamento delle strutture abitative in funzione del risparmio energetico; come il riuso delle architetture dismesse; come la messa in sicurezza di un territorio come il nostro, afflitto da frane, sismicità inquinamento delle acque di falda, e cento altri problemi che minacciano ciscuno di noi e il benessere della nostra società***.

terrazzamentiIl paesaggio, il territorio sono un bene comune, sul quale tutti abbiamo, individualmente e collettivamente, non solo un passivo diritto di fruizione, ma un attivo diritto-dovere di protezione e difesa. Perché quando cade un pezzo di Pompei o di Domus Aurea, quando si distrugge un paesaggio ancora naturale, quando franano i terrazzamenti delle Cinque Terre non diventano più poveri solo i pompeiani o i romani o chi vive vicino le zone naturali o i liguri, ma tutti gli italiani, e tutto il genere umano. Perdere qualcosa a cui tutti possono accedere, che tutti possono ammirare e godere significa perdere tutti qualcosa. È questo che ha capito l'Amministrazione pordenonese.
Il popolo che la Costituzione pone al centro della vita civile (art, I: " la sovranità appartiene al popolo"), può agire a propria difesa, come espressamente prevede l'art. 118 della Costituzione, secondo cui "Stato, Regioni, Città metropolitane, Province e Comuni favoriscono l'autonoma iniziativa dei cittadini, singoli o associati, per lo svolgimento di attività di interesse generale"; perciò la legge sul danno ambientale riconosce che "le associazioni di protezione ambientale... possono denunciare i fatti lesivi di beni ambientali dei quali siano a conoscenza" (L. 349/1986, art. 13).
Di tutte le dichiarazioni quella che lascia più sconcertati è la considerazione di Agrusti secondo cui "non un solo metro di quella strada ricade nel territorio del Comune di Pordenone: bisognerà discutere delle competenze, altrimenti nei nostri Consigli comunali si arriverà a discutere del tracciato della Salisburgo-Vienna".   

Quindi se si è direttamente interessati e si esprime la propria contrarietà si tratta solo di Nimby quasi protestare contro qualcosa che si ritiene dannoso fosse prova di meschinità, se non si è direttamente coinvolti invece non ci si deve metter becco.

Ma allora c'è qualcuno che ha il diritto di dissentire? O dobbiamo pensare che quanto detto da Galli della Loggia - Corriere della Sera del 2 agosto 2010 - è vero? Veramente "fino ad oggi gli italiani potevano pensare di essere, in quanto tali, padroni del proprio Paese. Ora non più"?
 
* Documenti cartacei, per maggiori informazioni contattare Questo indirizzo e-mail è protetto dallo spam bot. Abilita Javascript per vederlo.
** Tratto dal libro di Nadia Breda, Bibo. Dalla palude a i cementi. Una storia esemplare, 2010 ed. CISU (Centro d'Informazione e Stampa Universitaria, pag. 134
*** Tratto dal libro di Salvatore Settis, Paesaggio, costituzione, cemento. La battaglia per l'ambiente contro il degrado civile, 2010 Einaudi, pagg. 307-308, 311
 
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Si avvicina il momento del voto

"Per fare politica non serve essere preparati", queste le parole di un consigliere regionale italiano eletto grazie alle liste bloccate.

tabellone-elezioniE infatti il livello culturale dei nostri parlamentari decresce, e con simmetria inversa cresce invece la loro retribuzione, la più alta d'Europa. Bisogna rendersi conto della profonda trasformazione dell'etica e del costume che ha travolto una parte di quella che, dalle banche alle imprese alla politica, fu la nostra classe dirigente. Una classe dirigente, ora diventata casta, che non sa o non vuole guardare lontano; che non si cura delle nuove generazioni ma che esige guadagni immediati e crescenti, meglio se a spese dei più giovani e dei più deboli; che è quasi sempre incapace di innovazione, non reinveste i profitti in nuove attività produttive, ma li indirizza sull'edilizia di consumo, sulla cementificazione del territorio, sulla dispersione dei rifiuti nell'ambiente, sapendo di poter contare su complicità, sanatorie e incentivi elargiti dalla politica. Chi parla di sviluppo di solito propugna, in questa o quella variante, il modello fallimentare che ci ha portato a questa paralisi.
Spesso si sente dire che i partiti sono tutti uguali, questo accade perché destra e sinistra sembrano essersi tacitamente accordate (senza implicare patti scellerati dietro le quinte) nell'identificare lo "sviluppo" col profitto dei pochi e non col bene comune.*

Noi abbiamo il diritto - e il dovere per le generezioni future - di esigere che a gestire la cosa pubblica, quindi anche nostra, sia qualcuno che oltre a essere preparato abbia a cuore il bene della comunità e non solo gli interessi privati. È per questo che, pur essendo apartitici,  in vista delle prossime elezioni regionali, crediamo indispensabile aprire un confronto sui programmi di partito riguardo ai temi dell’ambiente e dello sviluppo sostenibile con riferimento al nostro territorio.

Per questa ragione abbiamo chiesto ai capigruppo consiliari e ai segretari di partito della Regione Friuli Venezia Giulia di poterli incontrare per conoscere il loro orientamento sui temi delle infrastrutture (in particolare del progetto autostradale Gemona-Cimpello), del consumo del territorio friulano, delle proposte per valorizzare l’area pedemontana, in modo da trasmettere tali orientamenti ai cittadini.

Contemporaneamnete abbiamo scritto al presidente della giunta regionale per avere informazioni in merito alla gara d’appalto relativa al raccordo autostradale Cimpello-Sequals-Gemona; e al presidente della IV commissione per rinnovare la domanda di audizione (presentata a inizio febbraio 2012 in occasione della consegna della petizione). 

 Lettera ai Capigruppo        Lettera al Presidente della Giunta FVG

*Tratto dal libro di Salvatore Settis, Azione popolare, cittadini per il bene comune, Einaudi 2012, pagg. 12-19

 
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Cresce il numero di persone che manifestano dubbi sul progetto autostradale CimSeGe

L'interesse per la posizione del Comitato ARCA contro il progetto autostradale Cimpello-Sequals-Gemona si allarga ancora. Dopo il video prodotto da alcuni studenti dell'Università di Udine, dopo le osservazioni inviateci da un urbanista, dopo l'appoggio avuto da parte di varie associazioni nazionali, siamo stati contattati per un'intervista da una studentessa che sta facendo un master in Comunicazione della Scienza presso la SISSA di Trieste.

Questa la sua spiegazione sul motivo per cui avesse scelto questo argomento piuttosto che un'altro per il suo elaborato:
"il motivo che mi ha spinto a scegliere di sviluppare un articolo sulla Cimpello-Sequals-Gemona è che questo progetto rappresenta un esempio a elevato rischio economico e ambientale e dubbia utilità. In particolare mi interessava anche l'impegno del Comitato che si è proposto come soggetto di dialogo con le istituzioni e anche come fonte d'informazione per i cittadini".

Le motivazioni addotte paiono molto interessanti in quanto ancora una volta persone esterne al Comitato e non della pedemontana friulana (non  sospettabili di Nimby quindi) non solo evidenziano problematiche presentate dal progetto autostradale rilevate anche da ARCA ma riconoscono l'impegno del Comitato per informare la popolazione.

Di seguito riportiamo l'elaborato che gentilmente ci è stato inviato.

 

Un'autostrada dell'azzardo?

Silvia Gerola
12 giugno 2012

Dopo l'incontro organizzato all'Università di Udine con Salvatore Settis il 24 maggio scorso sul tema del degrado ambientale, il Comitato Arca (Assieme resistiamo contro l'autostrada) si sta impegnando per preparare, in collaborazione con Radio Onde Furlane, il secondo concerto sul Tagliamento il 26 agosto.

Il Comitato, che si oppone alla costruzione del raccordo autostradale tra la A28 (Portogruaro-Conegliano-Treviso) e la A23 (Palmanova-Tarvisio), continua nella sua opera di informazione, organizzando banchetti e incontri, dopo aver consegnato le 4.500 firme già raccolte alla Regione. Il Comitato Arca punta il dito contro i rischi che la realizzazione dell'opera comporta. I problemi, secondo i membri del Comitato, sono di natura ambientale ed economica. I primi sono messi in evidenza non solo dal Comitato ma anche dalla stessa Regione, che nella sua documentazione ammette che il progetto avrà un consistente impatto ambientale. La vicepresidentessa del Comitato Arca, Lucia D'Andrea, ricorda che il Tagliamento è oggetto di studio per la sua valenza dal punto di vista naturalistico ed esprime preoccupazione per gli effetti che la costruzione avrebbe non solo sul fiume ma anche sull'inquinamento della Val dArzino una valle chiusa, da cui lo smog non esce più.

Più complessi da delineare i rischi di natura economica. Il raccordo verrà costruito in project financing, le imprese che si occuperanno della realizzazione finanzieranno il progetto (costo presunto circa 975 milioni di euro) e avranno diritto alla gestione della strada per il tempo necessario a rientrare nei costi. Tempi previsti: 5 anni per la costruzione, 50 anni per la gestione. I proventi per le aziende costruttrici deriveranno dai pedaggi pagati dagli autoveicoli una volta che la tratta entrerà a regime. Il progetto sembra sicuro dal punto di vista economico per la Regione: il denaro è sborsato dalle aziende che vincono l'appalto a cui spetta il compito di rientrare nelle spese. Ma, come viene fatto notare dal Comitato Arca, se nella delibera regionale del 2009 la Regione afferma che tutti i rischi sono a carico del promotore, nel successivo piano di fattibilità non viene escluso un contributo finanziario regionale nel caso in cui ci siano modifiche alle condizioni di mercato (volumi di traffico).

Il calcolo del pedaggio e del flusso di traffico, a nostro giudizio, è frutto di un'operazione matematica dice Lucia D'Andrea che aggiunge, non è pensabile che il traffico, come scritto nei documenti della Regione, passi da 23.000 veicoli giornalieri all'apertura a 53.000 alla conclusione del cinquantennio. Nel piano di fattibilità, infatti, la Regione presuppone che il traffico lungo il futuro raccordo aumenti nei prossimi 54 anni di ben oltre il 2% annuo (dal 3.5% iniziale all'1.6% finale), partendo da un valore minimo di circa 23.000 veicoli al giorno sulla tratta Cimpello-Gemona. Il valore è ritenuto non verosimile dai membri di Legambiente che, per dare una stima, spiegano che l'attuale traffico sulla strada Pontebbana all'altezza di Tricesimo è di circa 22.000 veicoli al giorno, e che dal 2007 il traffico è diminuito di una media di oltre il 4% annuo. L'analisi dei flussi di traffico compiuta da Legambiente e ripresa dall'Arca è però ferma allo studio di fattibilità del 2009. Le proposte delle cordate presentate in Regione non sono disponibili e non è quindi possibile costruire una stima alla luce dei dati previsti dai partecipanti al bando che differiscono dalle imprese che hanno proposto il progetto.

Difficile immaginare cosa succederà nei prossimi 50 anni, soprattutto per quanto riguarda l'andamento demografico e le dinamiche economiche del territorio. Se le cordate non dovessero rientrare nei costi cosa succederebbe? La Regione, ente pubblico, sarà probabilmente obbligato a coprire le spese. Per quanto riguarda le infrastrutture ci sono due strade possibili, scegliere di fare investimenti oculati o rischiare di aprire dei conti che, volenti o nolenti, qualcuno dovrà pagare. La Regione è in grado di sobbarcarsi questo rischio?

 
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Prima conoscere, poi discutere, poi deliberare

(da Prediche inutili di Luigi Einaudi)

Spiace vedere come alcuni amministratori sembrino prendere posizione senza essersi preventivamente informati o fornire deliberatamente ai propri cittadini informazioni incomplete se non scorrette. È per questo motivo che risulta opportuno far notare il diverso modo di agire e di porsi di fronte al progetto tra chi ha preso posizione guardando alla realtà e ai documenti, informandosi, aggiornandosi e chi sembra parlare sempre e solo per slogan propagandistici.

Riteniamo quindi importante ribattere (citando le fonti delle tesi sostenute) alle affermazioni degli ultimi giorni, ma già altre volte sentite,  di alcuni amministratori locali.

La Cimpello-Gemona viene presentata da coloro che la sostengono come un'opera imprescindibile per la valorizzazione della montagna pordenonese ma ciò risulta azzardato o quantomeno non così certo come viene affermato, infatti la A23 non sembra aver fatto un gran bene ai paesi montani della Carnia: imprese, alberghi, bar hanno comunque chiuso e la popolazione è comunque diminuita.

capannone invenduto

ex albergo-ex bar

Qualcuno paragona l'autostrada in progetto nella nostra pedemontana al passante di Mestre che avrebbe fatto diminuire l'inquinamento in quella zona ma esperti e abitanti locali non hanno percepito alcun miglioramento della loro situazione, anzi. Inoltre mentre il passante di Mestre ha spostato il percorso dei mezzi in transito (e quindi in parte anche il problema), la nuova autostrada si prefigge di creare nuovo traffico: oggi a Tarvisio, tra strada statale e autostrada passano meno di 21.000 veicoli al giorno il progetto di raccordo autostradale ne prevede, a regime, 53.000, il vecchio progetto di strada a scorrimento veloce ne considerava 18.000 (dati Regione in Cifre 2011, pag.27 ALL. 2 e studio provincia PN 2001*).

C'è chi dichiara di non capire i motivi che abbiano portato a spendere tempo e denaro per progettare attività al fine di rendere attrattivo il nostro territorio senza pensare che chi desidera arrivarci lo voglia fare nella maniera più agevole possibile. A noi, invece, pare insensato stabilire di spendere centinaia di migliaia di euro l'anno (900.000 nel 2011 ma un anno si è arrivati anche a 3 milioni di euro) per promuovere le nostre bellezze naturali, quale attrattiva turistica, (BIT Milano) e negli stessi palazzi si progettino opere che le distruggeranno. Il nostro territorio è attrattivo per la sua naturalità (wilderness) bisogna solo pensare a come salvaguardarlo e organizzare la ricezione. Il turismo naturale è diverso da quello delle grandi città, nelle Highlands scozzesi, ad esempio, le strade sono per la maggior parte a una corsia ma il turismo è in continua crescita perché la strada stretta fa parte della bellezza del territorio. Le persone sentono la necessità di staccare dallo stress quotidiano e di immergersi nella natura, quindi a che scopo arrivare agevolmente in un posto quando di quel luogo non è rimasto più nulla se non un manto stradale col suo traffico e il suo inquinamento acustico e atmosferico? Tanto vale rimanere in città!

panorama Castelnovo   viadotto

 Veramente attrattivo! Verranno a frotte per vedere il nuovo viadotto di 34 metri di altezza.

Tutti i favorevoli all'opera continuano a parlare della grandissima opportunità che la "superstrada" darebbe, dei vantaggi per il nostro territorio, per chi vi abita e chi vi vuole investire. Per prima cosa insistiamo nel dire che non si sta parlando della continuazione dell'esistente Cimpello-Sequals cosí come la conosciamo noi, ma di un'autostrada a 4 corsie a pedaggio. Gli amministratori dovrebbero evitare di creare confusione continuando a utilizzare il termine superstrada. Per una volta poi sarebbe bello venisse esplicitata quale sarebbe questa opportunità e su quali basi si fondano queste certezze. Ma ancora una volta si parla, si parla, ma non si spiega quali sarebbero i vantaggi per il territorio e per i suoi abitanti. Anche i benefici per le imprese non sono chiari poiché quelle che attualmente utilizzano la Cimepllo-Sequals vedono la sua trasformazione in autostrada come un aggravio di spese (pedaggio) e quindi un disservizio. Molti imprenditori hanno investito sul territorio e hanno visto crescere le loro attività anche senza l'autostrada  

Alcuni amministratori locali che sostengono o che non sono dichiaratamente contrari al progetto focalizzano l'attenzione sui pedaggi per i residenti e lo svincolo in Val d'Arzino, come a voler sostenere che i soli problemi da risolvere, le sole cose che non funzionano le sole questioni poste dal progetto siano queste. Certo, questi sono problemi, ma non come vengono intesi dai sotenitori, infatti, in caso di traffico inferiore alle stime di progetto, in caso di mancato introito da pedaggi la Regione - cioé noi tutti - dovrà intervenire economicamente, dovrà metterci dei soldi (pag. 23 ALL.25, Articolo MV). A cosa servirebbe allora un'eventuale agevolazione sul pedaggio per i residenti se poi lo paghiamo comunque tutti, anche se in altra forma, e anche se non usiamo l'autostrada?
Prima di insistere sulla realizzazione dello svincolo in Val d'Arzino bisognerebbe considerare quanto terreno occupa uno svincolo autostradale e quanto spazio c'è in quella valle. Cosa rimarrebbe in Val d'Arzino? Solo asfalto e smog per cui gli abitanti desidereranno andarsene. Forse è per questo che a chiedere lo svincolo sono solo i comuni non direttamente interessati.

sottopasso2

Si vuol far credere che la LIMA abbia spostato la sua produzione a San Daniele (circa 10 Km dalla sede precedente) perché non è stata fatta l'autostrada ma la LIMA non aveva bisogno dell'autostrada, chiedeva solamente di poter bypassare i due sottopassi ferroviari (opera in fase di attuazione con un costo inferiore a 1/1000 di quello richiesto per la realizzazione dell'autostrada). Così, mentre si pensa alle grandi opere, si perdono di vista le vere esigenze della cittadinanza e delle aziende che sono piccoli interventi mirati.

Si sostiene che i nuovi proprietari dell’Acqua Pradis stiano insistendo su una nuova viabilità per la valle. Non contestiamo questa affermazione in quanto non abbiamo riscontri per poterlo fare ma certamente servono delle precisazioni sul suo significato. L'autostrada Cimpello-Gemona non renderebbe particolarmente più comodo o veloce raggiungere lo stabilimento in quanto la viabilità locale dallo svincolo autostradale in poi rimarrebbe inalterata, a  meno che ovviamente non si voglia la costruzione anche di una nuova strada dal proprio comune allo svincolo... Se anche venisse fatto lo svincolo in Val d'Arzino infatti raggiungere la A23 da Clauzetto richiederebbe, rispetto all'attuale situazione, una decina di minuti in meno e un paio di chilometri in più (dati ViaMichelin) con pedaggio di  4 € per le auto e di oltre 7 € per i mezzi pesanti; mentre ovviamente il collegamento con Pordenone (via Cimpello-Sequals) rimarrebbe invariato nei tempi e nel chilometraggio ma non certo nei costi: da gratis ai 5 € per le auto e 10 € per i camion (pag. 33 ALL. 2). Non una grande convenienza!
Sembra quasi che le imprese, a prescindere dal numero di addetti - in questo caso 6 -, vengano usate come una sorta di ricatto verso la popolazione. Ma se la situazione viaria fosse così drammatica e insostenibile l'impresa non sarebbe probabilmente mai nata e nessuno l'avrebbe rilevata.

operai RockfellerCenter_1932Altri sostengono che quest'opera ci farebbe tornare protagonisti della vita economica, sociale e politica del Friuli Venezia Giulia, collegando lo spilimberghese da un lato al Veneto e all'Italia dall'altro all'Alto Friuli e alla Mitteleuropa e paragonano la sua portata, in termini di sviluppo, a quella che 100 anni fa portò l'apertura della tratta ferroviaria Casarsa-Pinzano-Gemona. Ma non si ritorna protagonisti proponendo soluzioni valide 100 anni fa, continuando a puntare su un tipo di sviluppo ormai superato, ci vuole innovazione, non passato. Inoltre lo spilimberghese è già connesso con il Veneto grazie alla Cimpello-Sequals - che è anche gratuita - e per quanto riguarda l'alto Friuli c'è già una tratta ferroviaria praticamente inutilizzata e una chiusa. Se quella direttrice avesse avuto grande interesse e importanza ció non sarebbe successo, invece la tratta è dismessa dal 1967 quindi forse quella direttrice non aveva e non ha la grossa importanza che si vuol far credere ora e comunque perché non riattivare e potenziare quelle ferrovie invece di continuare a occupare nuovo territorio?

staz pinzanoMolti creano confusione dicendo che è un'opera richiesta da decenni, che sono state raccolte centinaia di firme di imprenditori a favore dell'opera.  Non si può dire che quest'opera autostradale sia attesa da decenni infatti il suo progetto compare solo a metà del 2009, analogamente le citate centinaia di firme raccolte tra gli imprenditori  erano per la strada a scorrimento veloce con ben otto uscite sul territorio. Le firme contro l'autostrada sono migliaia. 

Gli amministratori favorevoli al progetto cercano poi di rassicurare la popolazione sull'impatto dell'opera parlando delle severe norme ambietali ed urbanistiche. Sappiamo bene come purtroppo funzionino le cose, come le leggi a tutela dell'ambiente e della salute dei cittadini vengano aggirate, e in ogni caso non va dimenticato che la stima dei valori degli inquinanti, per alcune sostanze, risultano al di sopra dei limiti di legge già con il vecchio progetto di strada a scorrimento veloce (dati studio provincia PN 2001*). Inutile poi fare affidamento sulle opere di mitigazione che vengono, quelle sí, attese dai cittadini per decenni.

franz oppositori cimpello-sequals-gemona

È strano notare come mentre tra gli oppositori ci sono persone di ogni appartenenza politica (oltre a rappresentanti politici di quasi ogni schieramento), i sotenitori sembrino provenire praticamenti tutti da un unico schieramento. Ma allora il progetto autostradale è per il terriotorio e per la sua gente o è forse qualcos'altro? Sono sicuri che nelle nostre oltre 5.000 firme non ci siano anche loro elettori che potrebbero rivolgersi altrove?  Le adesioni alla petizione,  dove siamo riusciti a fare una specie di porta a porta, sono state del 96%!

Alcuni poi appoggiano strenuamente l'opera esaltando la cultura del fare e proclamando che il tempo dei no a prescindere è finito. Ma fare tanto per fare, per far vedere che si fa, sinceramente non pare una gran cosa. E non siamo i soli a pensarla così, ma forse erano veramente prediche inutili quelle fatte dal grande statista Luigi Einaudi**. Ma siamo d'accordo, i no a prescindere sono finiti, i no all'autostrada Cimpello-Sequals-Gemona sono no  informati, i cittadini si stanno risvegliando e riappropriando del loro diritto decisionale. Sarebbe bello fosse finito anche il tempo dei sì a prescindere

Infine il raccordo viene presentato come qualcosa che si deve fare perché "il dovere degli amministratori è quello di agire con lungimiranza nell'interesse delle generazioni a venire". Per fortuna!

 
* siamo in possesso del solo documento cartaceo, per eventuali controlli o chiarimenti di qualsiasi tipo contattateci a Questo indirizzo e-mail è protetto dallo spam bot. Abilita Javascript per vederlo.
**Einaudi sosteneva che il fare va preso con cautela, è rischioso e quando è fatto può essere un danno se è stato pensato male e quindi se si decide di fare bisogna agire "con prudenza somma".
 
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Accuse e ambiguità per evitare contestazioni?

Spesso la posizione del Comitato ARCA e in generale di quanti contestano il progetto autostradale CimSeGe viene criticata come incoerente. A ogni articolo sui giornali che parla degli oppositori, delle loro iniziative, i sostenitori del progetto sentono il bisogno di rispondere accusandoli quasi avessero commesso crimini gravissimi, come se i favorevoli non avessero altre modalità d’azione o altre argomentazioni.

L’assessore Riccardi in primis, ma non è il solo, sostiene di non comprendere, anzi accusa, quanti si oppongono all’autostrada, sostenendo che in passato questi non si erano opposti alla strada a scorrimento veloce.

villettaUn semplice esempio. Vado in un’agenzia immobiliare e scelgo una casa: determinata dimensione, costo, consumo energetico, numero di aperture verso l’esterno, finalità; sono deciso a comprarla ma al momento della firma del contratto, invece della casa che avevo scelto, mi vogliono dare un altro immobile: nella stessa posizione ma più grande, che costa di più, che consuma di più, con meno aperture verso l’esterno; ovviamente il contratto d’acquisto non lo firmo perché non è quello che avevo scelto. Non ho cambiato idea sulla casa, semplicemente non voglio un capannone!

capannoneAnalogamente l’autostrada che ora vogliono costruire non è l’opera di cui si parlava prima del 2009 cioé non è una strada a scorrimento veloce - su cui comunque si può discutere - ma è qualcosa di diverso: con diverse possibilità d’intervento delle amministrazioni locali, con altri costi, altre finalità, altro impatto ambientale. Se anche fosse vero che la posizione era favorevole alla superstrada non volere l’autostrada non significa cambiare idea ma semplicemente opporsi a un progetto nuovo che in comune col precedente ha solo la gran parte del tracciato (cosa tra l'altro incomprensibile visto che cosí non si tiene minimamente conto delle conseguenze di tutti gli altri cambiamenti dell'opera).

Non si capisce quindi perché sia necessario che chi oggi si oppone al progetto autostradale debba essere stato contrario anche al precedente progetto.

La nascita di un comitato formato da cittadini che lavorano, studiano o sono in pensione è frutto del momento, della capacità di creare aggregazione, della portata e dell’urgenza con cui un "pericolo" viene percepito. Se (cosa che non è) a suo tempo non fosse nato un comitato contro la strada a scorrimento veloce, non per questo non dovrebbe essere nato nemmeno ARCA: l’opera e le sue ricadute sono cambiate, le persone non sono tutte le stesse, la probabilità di realizzazione dell’opera si sente in modo diverso, la consapevolezza è maggiore, la fiducia negli amministratori è diversa… tutto può concorrere alla nascita di un nuovo sodalizio.

Superstrada Cimpello-SequalsL’opposizione all’autostrada CimSeGe non è perciò un voltafaccia; e comunque saper cambiare idea quando mutamenti di finalità e caratteristiche di un’opera lo richiedono è segno di responsabilità e di sicurezza di sé: non si sente il bisogno di portare avanti un progetto a prescindere da tutto solo perché si era deciso di farlo, non si sostiene un progetto solo perché qualcosa rode... La capacità di rivedere le proprie posizioni non è cosa da denigrare o rinfacciare ma è una qualità che sarebbe bene avessero tutti,  gli amministratori per primi.

Ma forse è proprio perché l’opera è un’altra, e quindi le contestazioni hanno fondamento, che Riccardi insiste nel cercare di confondere le idee fingendo si stia parlando sempre del vecchio progetto di strada a scorrimento veloce quando non è così, perché una strada a 4 corsie, con corsie di emergenza - anche se ridotte -, con caselli d’ingresso e barriere per il pedaggio, è un’autostrada.

autostrada Probabilmente per questo stesso motivo la giunta regionale (ma anche alcune amministrazioni locali) sostiene che l’opera era nel suo programma elettorale (Articolo). Ora, visto che la Giunta Tondo si è insediata a metà del 2008 e la presentazione del progetto autostradale, ad opera di Impregilo, Autovie Venete e Rizzani De Eccher, risale alla metà del 2009 (Articolo), cioè a un anno dopo, è molto difficile sostenere questa tesi! Certo, avranno parlato della Sequals-Gemona ma come strada a scorrimento veloce, come continuazione della Cimpello-Sequals, come strada aperta cioé gratuita, non certo di autostrada a pagamento.

Ad aumentare questa confusione a volte concorrono anche i titoli dei giornali che scrivono indistintamente strada o autostrada come fossero sinonimi; ma non lo sono affatto. Infine, forse vale la pena evidenziare come l’ambiguità non sembri casuale ma voluta: infatti sul sito della Regione (ufficialmente aggiornato al luglio 2011) non si trovano più i documenti allegati al bando di gara europeo per il raccordo autostradale ma solo un'alquanto obsoleta immagine del vecchio progetto di strada a scorrimento veloce (foglio1, foglio2*) con ben 8 accessi alla viabilità locale contro i 3 svincoli previsti per l’autostrada. L’ambiguità, il creare confusione, impediscono alle persone di realizzare subito quanto sta accadendo e quindi è più facile fare quello che si vuole senza incontrare resistenza.

C’è da meditare.

 

*In questo vecchio tracciato a Lestans si trova ancora il passaggio a Nord del colle di San Zenone - passaggio bocciato ben tre volte da Ministero (07-11-03 e 15-05-07) e Sovrintendenza (08-11-06) -. Nei documenti relativi all'autostrada invece il passaggio è previsto a Sud del colle.

 
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Anche il PD regionale sale su ARCA 

Finalmente anche il PD regionale ha preso posizione rispetto al progetto autostradale Cimpello-Sequals-Gemona.

Moretton SerracchianiDopo il sostegno di Enio Agnola (IdV), Piero Colussi (Cittadini), Paolo Menis (PD), Danilo Narduzzi (LN), Stefano Pustetto (SeL) - tutti presenti alla consegna della petizione a febbraio in Regione - e il supporto di Claudia Gallanda (M5S di Udine) e di Domenico Frescura (Presidente della commissione interna ambiente territorio ed energia LN del FVG), il Comitato ARCA incassa l'appoggio, seppur indiretto, anche del capogruppo in consiglio Gianfranco Moretton e della segretaria regionale del PD Debora Serracchiani.

Le considerazioni contro il collegamento autostrada A23-A28 sono state espresse nei giorni scorsi durante una conferenza stampa congiunta del PD in cui è stata presentata la posizione del Partito Democratico riguardo la terza corsia della A4 e il piano delle infrastrutture regionale in genere. In sistesi questi i punti trattati: 

  • sono indiscusse l’importanza della terza corsia della A4 e la pressante necessità di realizzarla sia per la Regione che per il Paese intero
  • non va sostenuta la richiesta di una proroga del commissario in quanto finora si sono avuti solo aumenti dei costi e allungamento dei tempi 
  • bisogna che la giunta faccia chiarezza sui conti e non si deve sottovalutare l’allarme sulla sostenibilità dell’opera

A tale riguardo Ettore Rosato, deputato del PD, sostiene che "solo le procedure ordinarie possono garantire trasparenza" e Franco Gabrielli, responsabile della protezione civile nazionale, vede nei tanti, troppi lavori portati avanti con la procedura d’emergenza e protrattisi anche per anni, il problema cardine degli scandali che hanno colpito la protezione civile. (Articolo)

Tralasciando questi aspetti che possono sembrare di carattere politico - o, come sostiene Tondo, degli attacchi personali - consideriamo la seconda parte della conferenza stampa in cui vengono fatte delle proposte riguardanti la terza corsia e delle considerazioni specifiche sul progetto autostradale CimSeGe. 

  • fare lotti più piccoli per la A4 consentirebbe anche la partecipazione di piccole imprese locali, è necessario chiedere fondi statali ed europei per evitare che i costi gravino tutti solamente sul bilancio regionale 
  • urge una revisione del piano delle opere pubbliche, evidentemente mancante di programmazione, e delle loro priorità, fra queste non c'è la Cimpello-Sequals-Gemona 
  • la Cimpello-Sequals-Gemona non è compatibile con la terza corsia della A4 e quindi non va fatta  

Queste ultime osservazioni, accettate trasversalmente dai vari esponenti politici che sostengono ARCA, valorizzano e allargano il consenso della visione del Comitato riguardo al progetto autostradale

Va infine segnalata la dichiarazione di Renzo Tondo  secondo il quale la Cimpello-Sequals (immaginiamo intendesse la Cimpello-Gemona) è un’opera sostenibile finanziariamente nonostante la terza corsia della A4 ne metta fortemente in dubbio l’utilità e quindi ci sarà  "un possibile supplemento di valutazione".

 
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Approfondimenti su alcune affermazioni

Consideriamo più nel dettaglio alcune affermazioni del PD (Moretton e Serracchiani) riguardanti il piano delle infrastrutture e la questione CimSeGe nell'ottica della terza corsia della A4 .

Quanto detto durante la conferenza stampa indetta il 19 giugno riguardo la mancanza di una seria programmazione delle infrastrutture trova un facile riscontro confrontando quanto scritto sul Piano Regionale delle infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica con le azioni che invece vengono effettivamente portate avanti e messe in atto. Se infatti da una parte si legge che per far parte dell'Europa, per non rimanere indietro, si deve pensare in termini di intermodalità, di passaggio dalla gomma al ferro e all'acqua, dall'altro invece si nota come non si potenzino porti e ferrovie ma si progettino e finanzino sempre e solo nuove infrastrutture stradali. Strade che non rispondono più o non hanno mai risposto alle reali esigenze dei territori attraversati e che, anche per questo, non vanno a formare un unicum omogeneo.

L'altra affermazione su cui vale la pena soffermarsi è quella secondo cui la CimSeGe è incompatibile con la terza corsia della A4

Le motivazioni addotte da ARCA e dalla Serracchiani a spiegazione di questa incompatibilità differiscono ma proprio per questo coprono ogni possibile panorama futuro.

percorsiSecondo l’esponente del PD l’incompatibilità è dovuta al fatto che la CimSeGe toglierebbe utenza alla A4 e quindi la terza corsia non si ripagherebbe (per rientrare dei costi, oltre all'aumento dei pedaggi già in atto, dovrebbero raddoppiare il numero dei passaggi). E visto che nel progetto per la A4 non solo c’è dentro Autovie Venete, partecipata della Regione, ma la Regione stessa dà garanzia per 150 milioni di euro (non è chiaro per quanti anni) qualora ci fossero delle insolvenze, cioé ci mette dei soldi sia effettivamente che potenzialmente, la non sostenibilità dell'opera non è cosa da sottovalutare. Gli eventuali debiti (costo dell'intervento oltre 2 miliardi di euro) ricadrebbero sui contribuenti. Non sembra quindi corretto dire, come fa Riccardi, che i fondi della Regione non verrebbero intaccati.

Il Comitato ARCA invece sostiene che la CimSeGe non toglierebbe traffico alla A4 e quindi sarebbe un doppione inutile ed economicamente insostenibile. Riteniamo non sarebbe una valida alternativa alla A4 visti i costi dei pedaggio (circa il triplo al Km rispetto alle altre tratte) e il minimo guadagno in termini di chilometri. Ancora una volta il debito (opera da 975 milioni di euro) ricadrebbe sulle tasche dei contribuenti. Sostenere che se i passaggi non dovessero essere quelli previsti saranno problemi dell'impresa (come è capitato di sentir affermare a gran voce) significa che non si sono letti i documenti del bando di gara o che volontariamente si vogliono dare false informazioni; il rischio di mancato utilizzo dell’arteria, oltre ad alcuni altri rischi, infatti è misto cioé parte ricade sull’impresa e parte sulla Regione (pag. 23 allegato 25 bando di gara). Se si considera che per rientrare dei costi il traffico ipotizzato di 23.000 veicoli iniziali dovrebbe arrivare nel 2050 a 53.000 passaggi giornalieri - quando ad oggi a Tarvisio tra strada statale e autostrada transitano circa 21.000 mezzi, e il traffico sulla A23 è in costante diminuzione da anni - non c'è da stare tanto tranquilli.

Ricapitolando i possibili scenari:
  1. la CimSeGe toglie traffico alla A4 allora ci sarebbero problemi alla sostenibilità economica della terza corsia
  2. la CimSeGe non drena il traffico della A4 allora sarebbe inutile ed economicamente insostenibile

Quindi sia in un caso che nell’altro la CimSeGe non si dovrebbe realizzare. A sostegno di questa affermazione facciamo ancora una delle molte possibili considerazioni a riguardo.

ingrandisci fotoLa nuova arteria autostradale non farebbe migliorare il traffico locale né nei paesi né nelle zone extraurbane per semplici motivi: l’autostrada è scollegata dalla viabilità locale; l’autostrada intercetta molte strade secondarie rendendole inutilizzabili e costringendo a giri insensati perché non ci saranno sovra e sotto passi per ogni stradina esistente (allegati 40-41-42 o autostrada comune per comune); l’autostrada incrociando strade di campagna costringe i mezzi agricoli a utilizzare strade comunali e provinciali rendendole più lente e pericolose (studi Provincia di Pordenone*); l’autostrada è a pagamento (e questa sarà anche molto costosa: circa 5 € da Sequals a Pordenone per le auto, pag. 4 allegato 47 bando gara) quindi è ipotizzabile che molti utenti dell’attuale Cimpello-Sequals si riverserebbero sulle vecchie strade statali e provinciali; l'autostrada è troppo costosa rispetto ai pochi chilometri che consente di risparmiare perché possa venir scelta dagli autotrasportatori e quindi il traffico su strade come la SR463 non ne beneficeranno. Chi sostiene che il traffico locale migliorerebbe fornisce informazioni fuorvianti (se ci dovessero mostrare dati o documenti che dicono il contrario saremmo i primi a pubblicarli).

Rispettiamo profondamente tutte le posizioni ma quelle che, diversamente dalla nostra, non sono suffragate da dati verificabili e non citano le fonti, forse non sono da tenere in grande considerazione.

Riccardi e gli strenui sostenitori dell’opera rimangono sempre più soli anche se sembrano non accorgersene e restano testardamente fermi sulle loro posizioni senza riuscire però a dare spiegazioni plausibili che non siano meri spot quali: è strategica, porta sviluppo, ci fa entrare in Europa.

 

* di questi documenti possediamo solo la versione cartacea per eventuali verifiche contattateci 
 
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Dieci domande per Riccardi

ABBIAMO DELLE DOMANDE PER RICCARDI SUL PROGETTO AUTOSTRADALE CIM-SE-GE

  1. Perché la definisce un’opera strategica visto che è stata inclusa nella pianificazione regionale solo recentemente, e soltanto dopo che imprese private ne hanno presentato il relativo progetto?
  2. A regime, l’autostrada offrirà due nuovi percorsi fra Gemona e Vicenza: uno via Cimpello-Portogruaro e uno via Cimpello-Conegliano di pochi chilometri più brevi rispetto all’attuale percorso via Palmanova ma più lenti (velocità massima prevista 110 km/h) e con pedaggi quasi tre volte più costosi. Come può essere definita strategica un’opera di queste caratteristiche?
  3. Quale traffico pesante potrà drenare dalla viabilità ordinaria se già oggi i camion percorrono la SS 463 piuttosto che sostenere i costi di pedaggio della A23/A4? E perché dovrebbe intercettare il traffico locale che oggi si muove gratuitamente e domani per transitare sull’autostrada dovrebbe pagare? Quale vantaggio apporterebbe alle imprese locali a fronte di un aggravio simile di costi di trasporto?
  4. Come si spiegano le previsioni di un traffico pari a 23.000 veicoli* giorno per i due sensi di marcia nel primo anno di esercizio e oltre 53.000 a regime dal 2050, considerato che oggi a Pontebba si contano già 21.000 transiti fra autostrada e strada statale? Come si genera tutto questo nuovo traffico?
  5. Quale modello è stato usato per prevedere un incremento di traffico costante medio del 3,5% annuo, se già da quattro-cinque anni si registra una sistematica contrazione dei flussi (-5% nel solo 2009)?
  6. Vi è la consapevolezza che, nel caso i calcoli si rivelino esatti, la valle del Tagliamento diventerà una camera a gas, e nel caso risultino sbagliati l’iniziativa andrà incontro al fallimento economico riversando i suoi costi sui cittadini?
  7. Quale politica del territorio e dei trasporti è quella che continua a puntare sul traffico gommato anziché su quello ferroviario e sacrifica un’ulteriore porzione di territorio dall’alto valore paesaggistico e naturalistico?
  8. Perché la scelta del tracciato ha favorito la soluzione più costosa e più impattante dal momento che interessa ben 14 siti di interesse ambientale a vario titolo protetti?
  9. Quale sviluppo economico porterebbe a un’area pedemontana che già ora non dispone di zone per insediamenti industriali e che vedrebbe in compenso compromessa ogni possibilità di sviluppo turistico con il degrado che l’arteria introdurrebbe?
  10. E infine, quale idea di democrazia e di confronto dialettico sottende alle decisioni dell’amministrazione regionale indisponibile a discutere dell’utilità dell’opera, ma solo delle modalità della sua realizzazione?
 
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Osservazioni di un urbanista sul progetto autostradale Cimpello-Gemona

Di seguito riportiamo le osservazioni gentilmente forniteci (sono state aggiunte solamente le foto) da un urbanista che per molti decenni ha lavorato in Regione nel governo del territorio e delle grandi opere. Ci pare molto significativo e importante, anche per la nostra credibilità, il fatto che le incongruenze riscontrate dal Comitato nei documenti riguardanti il progetto di raccordo autostradale vengano espresse anche da un esperto che non fa parte del Comitato stesso. Prima di prendere una posizione riguardo il raccordo autostradale Cimpello-Sequals-Gemona provate a leggere almeno le parti dei documenti evidenziate dal Sig. Della Negra che ringraziamo calorosamente.
 
 
Buongiorno Comitato ARCA, prima di tutto mi presento.
Mi chiamo Roberto Della Negra e faccio parte da qualche anno della Commissione Nazionale Territorio e Ambiente della Lega Nord Friuli Venezia Giulia. Mi hanno arruolato perché ho un passato da urbanista, esperto di opere pubbliche e governo del territorio maturato in molti decenni, soprattutto in Regione. Ormai non esercito più e non sono aggiornato sulle normative vigenti ma, come si dice, quando hai imparato ad andare in bicicletta, non lo dimentichi più. Dopo aver assistito a un incontro con il vostro presidente, mi sono incuriosito e ho voluto capire meglio il progetto in questione. Ho letto, purtroppo solo velocemente, tutti i documenti sul progetto autostradale e i contenuti del sito del Comitato e ho alcune considerazioni da esporre, alcune delle quali già fatte dal Comitato ARCA.

Ho suddiviso le mie osservazioni per punti, riferendole ai singoli allegati e tavole progettuali. Cominciamo.

DOCUMENTI REGIONE

RELAZIONE GENERALE - ALL. 2
Le tabelle a pagg. 26, 27 e 28 sono molto ottimistiche, probabilmente perché datate. Non è infatti ipotizzabile un traffico così elevato, visto che ora non c'è e vista la situazione di crisi economica europea e l'incontrovertibile, drastica riduzione delle attività produttive, artigianali, commerciali e agricole del territorio da attraversare, da servire con l'arteria autostradale.
Inoltre un significativo aumento di traffico su gomma contraddice le ipotesi, auspicate da più fonti, di un aumento dell'uso del trasporto ferroviario di lunga percorrenza, per motivi ambientali e di aumento di costo del greggio, quindi anche i capitoli 2.9.2 e 2.9.4 risultano non credibili.
La velocità di progetto - 110 Km/h - risulta penalizzante per la scelta di questa arteria, rispetto al sistema autostradale esistente che non è molto più lungo e certamente, per il suo andamento altimetrico, di più rapida percorrenza. A meno che qui si applichino tariffe bassissime che però non sarebbero remunerative per i privati.
ingrandisci immagine trincea-FlagognaLa presenza di tratti in trincea, ma anche in minor misura in rilevato, magari con muri di contenimento (vedi disegno) costituisce una pesantissima ferita del territorio e un grave pericolo (effetto trappola per gli animali che ci cadono) e condizionamento della sua fauna selvatica (come riconosciuto nella relazione) e della coltivazione dei fondi agricoli esistenti, così pure dicasi per la previsione delle gallerie artificiali.
Entrambi, trincea e galleria, amplificano il rumore del traffico e inducono vibrazioni a bassa intensità del terreno circostante che allontanano la fauna selvatica, quindi incidono sull'ecosistema.
Il capitolo 4.6.4 risulta molto generico sulle misure di mitigazione ma estremamente ben descrittivo dei danni a flora, fauna e agricoltura, cui però non propone rimedi. Non è francamente ipotizzabile che i danni da cantiere e dall'infrastruttura ultimata, possano, sia pure con la massima buona volontà, essere completamente cancellati, ma vanno considerati piuttosto un'alterazione irreversibile dell'ambiente e quindi una "perdita" dello stesso perché il territorio è un bene, forse l'unico, non riproducibile. Lo stesso capitolo 4.8 evidenzia un complesso di aspetti negativi che, di per sé, negano la validità dell'opera sotto il profilo dell'impatto ambientale. La tabella a pag. 74 è estremamente significativa in tal senso, tanto da spaventarmi.
 
PARTE GENERALE INQUADRAMENTO SOCIO-ECONOMICO - ALL. 3
Quanto detto prima sulla riduzione delle attività e popolazione interessata dall'autostrada, trova puntuale conferma a pag. 6 che evidenzia i tre distretti interessati che, invece, ora come ora, sono adeguatamente serviti dalla rete viaria esistente, così come si può tranquillamente dire dei punti di interesse citati, siti a Pordenone.
L'anzianità del progetto è anche dimostrata dall'ultima frase del capitolo 2.1 che non rispecchia la situazione attuale e futura, totalmente diversa.
Non serve ribadire che la terza corsia della A4 farà perdere molta importanza (e traffico) al progetto di cui si scrive. Il capitolo 3.4 dichiara e dimostra come Tagliamento dal monte di Ragognasi possa "violentare" la volontà degli Enti locali e dei loro abitanti. Sembra quasi che la Regione creda di essere il "padrone del territorio" e non l'Ente che invece, per logica e legge, lo "deve servire" ascoltandone e valutandone correttamente il parere.
Ovvio che questi pareri vadano contemperati con gli interessi collettivi, prendendo motivatamente una decisione che non può essere il calare, con leggerezza, un progetto su una serie di realtà locali che non è, e non può essere formata da "silenziosi schiavi".
L'arteria viene altresì imposta su aree e territori da salvaguardare sotto l'aspetto ambientale - riconosciuti a livello europeo - anche se solo "sfiorati" dal progetto (Cornino per esempio) ma che dal progetto possono anche essere pesantemente condizionati, capitolo 4.
 
La Tav. 20 è veramente originale. Ipotizzare che l'autostrada in esame, che unisce Gemona a Pordenone, generi e induca traffico da Basiliano, Udine, Tarcento, Cividale, e addirittura da Cormons, Trieste e Monfalcone, scusatemi, ma è pura follia. Invece S. Vito, Pordenone e Fontanafredda sono già abbondantemente servite dall'autostrada esistente. Poi indicare di generare e indurre traffico da Venezia è un'ipotesi fuori dal mondo infatti a Venezia-Mestre si va e torna in ferrovia o in auto, ma non certo in camion.
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Altre considerazioni sugli impatti di un'autostrada

SULLA QUALITÀ DELL'ARIA

L’inquinamento dell’aria da parte dei veicoli a motore è prodotto principalmente dai gas di scarico e dall’abrasione dei pneumatici sull’asfalto. Le principali categorie di inquinanti sono gli ossidi di azoto, gli ossidi di zolfo, l’ossido di carbonio, il benzene, le poveri, gli idrocarburi policiclici aromatici (IPA), i metalli pesanti. La quantità di emissioni inquinanti prodotte dal traffico veicolare dipende da:

  • colonna camioncondizioni legate al veicolo e al combustibile: dal tipo di motore e di combustibile (benzina, gasolio, gas), dalle caratteristiche del veicolo (normative euro1, euro2, euro3, euro4, euro5), dalla potenza del motore (più è potente più consuma e più produce emissioni), dalle condizioni del veicolo. Stando a quanto previsto dalle imprese che hanno presentato il progetto, l’autostrada Cimpello-Sequals-Gemona verrebbe utilizzata principalmente  dai mezzi pesanti che dal Nord-Est Europa vanno in pianura Padana e viceversa. Le normative sugli scarichi non sono le stesse in tutta Europa, è presumibile che il parco macchine in transito non sarebbe dei migliori dal punto di vista dell’inquinamento!
  • condizioni di circolazione: la circolazione continua a velocità moderata produce minori emissioni; l’andatura a stop-and-go (ferma-e-parti), tipica degli incolonnamenti e della circolazione in città, determina un aumento dei consumi e delle emissioni; oltre una certa velocità (circa 80-100 km/h) aumentano consumi ed emissioni

SULLA RUMOROSITÀ AMBIENTALE

Il rumore dovuto ai veicoli è prodotto dal motore, dallo scarico e dal rotolamento dei pneumatici.

Il rumore è condizionato dal tipo di mezzo, dalle sue caratteristiche e condizioni, dalla velocità e dalla quantità di mezzi circolanti: un mezzo pesante produce circa 7 volte il rumore di un’auto, i mezzi più recenti sono costruiti in modo da ridurre le emissioni di rumore (come previsto dalle normative), ma ci sono più mezzi in circolazione; maggiore è la velocità, maggiore è il rumore prodotto.

Più aumenta la distanza dalla fonte più il rumore è influenzato anche da altri fattori, come ad esempio la direzione del vento.

Il rumore prodotto dai mezzi circolanti su un’infrastruttura come un’autostrada ha la caratteristica di essere continuo senza sostanziali interruzione, anche se con qualche variazione di intensità, nelle 24 ore.

Il controllo dell’inquinamento acustico è definito dalla legge quadro n. 447 del 1995 e da una serie di successivi decreti attuativi.

Il DPR n. 142 del 30/03/04 definisce le fasce di rispetto stradali in tema di rumore. Questa definizione aumenta i limiti per il rumore a fianco delle autostrade, favorendo le infrastrutture rispetto agli abitanti. barriere3Ad esempio un’area prevalentemente residenziale che dovrebbe essere in classe II (con limiti diurni di 55 decibel e notturni di 45), se ricade entro i 250 metri dall’autostrada passa automaticamente in classe IV (aree di intensa attività umana).

Gli interventi utili a ridurre il rumore, a parte quelli sui mezzi, sono la realizzazione di terrapieni, la collocazione di barriere fonoassorbenti, la piantumazione di alberi, l’utilizzo di asfalto fonoassorbente. I terrapieni e le barriere permettono un significativo abbattimento del rumore (10-20 decibel, nel nostro caso servirebbero barriere alte almeno 5 m), l’asfalto fonoassorbente determina una riduzione fino a 3 decibel e la piantumazione una riduzione nell’ordine di circa 1 decibel ogni 3 metri di piante, per cui sono necessarie estensioni considerevoli per un effetto significativo.

 SUL RISCHIO SANITARIO

L’inquinamento atmosferico è un fattore di rischio per diverse patologie, accertato attraverso studi epidemiologici e sperimentali. Le varie sostanze inquinanti presenti nell’aria hanno potenziali effetti tossici, infiammatori e cancerogeni su vari organi, con un rischio proporzionale alle loro concentrazioni.

Il benzene è una sostanza cancerogena che può causare la leucemia, anche gli idrocarburi policiclici aromatici (IPA) – tra i quali il più importante è il benzo(a)pirene - e le polveri hanno effetti cancerogeni, queste ultime soprattutto a livello dell’apparato respiratorio.

Gli ossidi di azoto (NOx), il biossido di zolfo (SO2), l’ozono (O3), le polveri hanno effetti infiammatori sull’apparato respiratorio.

gas di scaricoI gas irritanti e le polveri di diametro inferiore ad 1 micrometro, capaci di penetrare attraverso i polmoni nel sistema circolatorio, possono avere effetti infiammatori sulle arterie, determinando aggravamento dell’aterosclerosi e delle coronaropatie.

L’ossido di carbonio (CO) riduce la capacità di trasporto dell’ossigeno da parte del sangue con effetti a carico dell’apparato respiratorio, cardiaco, muscolare e del sistema nervoso.

Gli effetti sulla salute dello smog si possono distinguere in acuti e cronici. Tra i primi possiamo includere le bronchiti acute, gli episodi broncospastici (crisi asmatiche/asmatiformi), le infiammazioni delle vie aeree superiori, gli scompensi cardiorespiratori, le crisi cardiache. Tra i secondi le malattie respiratorie croniche (bronchite cronica, enfisema polmonare), la progressione dell’ateriosclerosi, il rischio di cancerogenesi, la sensibilizzazione alle allergie.

L’"indagine su inquinamento atmosferico e funzionalità respiratoria nei bambini affetti da asma bronchiale nelle ALSS 12 (Veneziana) e 13 (Dolo Mirano) del Veneto" svolta nel 2005 "ha confermato la correlazione tra i valori degli inquinati PM2,5, NO2, SO2, CO e ha indicato che il loro aumento è associato alla diminuzione di due indicatori della funzionalità respiratoria (diminuzione della PEF e del FEV1) anche a livelli di concentrazione non necessariamente superiori a quelli consentiti".

Alcuni autori indicano un possibile effetto coadiuvante tra lo stress notturno causato dal rumore del traffico e inquinamento nell’induzione di manifestazioni broncospastiche ed allergiche nei bambini.

SULLE ACQUE DI SCOLO

canaletta-scoloacqua-scolo2Sul sedime stradale si accumulano polveri contenenti vari inquinanti chimici. In occasione della pioggia queste polveri vengono trasportate dall’acqua e i reflui che ne derivano, se non convogliati, raccolti e trattati, possono inquinare i terreni circostanti e i corsi d’acqua.

Analoga situazione si può venire a creare anche in caso di incidenti che coinvolgono mezzi pesanti che trasportano sostanze chimiche.

SULL’URBANISTICA

viadottoIl raccordo autostradale Cimpello-Sequals-Gemona sarebbe un’infrastruttura autostradale costituita quasi interamente da viadotti (fino a 34 m di altezza, un paio di metri più del ponte di Pinzano) e terrapieni (fino a 9,5 m di altezza), che taglia il paesaggio e, in alcuni casi divide il territorio comunale, come una sorta di muraglia.

Ci sarebbero abitazioni a partire da meno di 10 metri di distanza dalla base stradale.

L’autostrada passerebbe attraverso o sul confine di ben 15 siti naturali a vario titolo protetti tra cui siti di interesse comunitario come il Tagliamento e zone a protezione speciale come i Magredi.

Alcune scuole primarie ed asili si verrebbero a trovare entro un raggio di 500 metri dall’infrastruttura.

SUL RISCHIO CHIMICO E SUI CARICHI PERICOLOSI

camion-rovesciatoSul nuovo raccordo autostradale, a credere alle stime fatte dalle imprese che hanno presentato il progetto, dovrebbero circolare giornalmente decine di migliaia di veicoli.

Tra questi non mancheranno sicuramente mezzi trasportanti carichi pericolosi visto che in UE l'8% del trasporto riguarda proprio merci pericolose. Per questo motivo il Parlamento europeo "incoraggia gli Stati membri a usare mezzi di trasporto alternativi a quello su strada"  e cerca regole comuni in quanto una legislazione unica garantirebbe maggiore sicurezza. Più volte si è infatti sentito al telegiornale che a causa di incidenti, si sono verificate perdite di pericolose sostanze chimiche con conseguente inquinamento di terreni e di piccoli corsi d'acqua, e alcuni episodi di intossicazioni di persone.

Il territorio attraversato dall’autostrada, con la vicinanza di abitazioni, edifici pubblici, scuole… sarebbe esposto ogni giorno, assieme alle persone che ci vivono, a questo tipo di rischio.

 
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 Oltre ogni immaginazione

Sul sito del Comitato, nella sezione Video e Audio, da diversi mesi è stato inserito uno spezzone dal titolo "l’impatto dell’autostrada sulle persone" tratto da una conferenza dell’antropologa, docente all’università di Firenze, Nadia Breda. In quel video vengono, tra l’altro, riportati i momenti salienti del passaggio dalla vita senza l’autostrada alla vita con l’autostrada. Pur avendo ascoltato e cercato di visualizzare quanto sentito, è solo dopo aver fatto alcune foto e misurazioni in alcuni punti del tracciato in progetto che è stato possibile realizzare, ma probabilmente non ancora appieno, cosa sia un’infrastruttura autostradale calata sul territorio ora aperto, sgombro e silenzioso.

Tutto è nato da queste affermazioni:

"Sono due, tre i momenti difficili, d’impatto dell’arrivo dell’autostrada. Il primo è il momento in cui picchettano perché finché l’autostrada è nel tuo immaginario, riesci anche a immaginarla prima che ci sia, una cosa che arrivava da lì, va dietro..., davanti in realtà hai il solito paesaggio, gli alberi, il giardino ma quando picchettano, picchettini di legno color fucsia, ti accorgi per la prima volta di quanto è enorme quest’opera. Mentre prima tu sai la linea, nella tua mente c’è una linea sottile invece poi si cala sul territorio ed è una roba veramente enorme".

Ecco come cambierebbe la visuale in un paio di luoghi con il passaggio dell'infrastruttura:
 
1) Parte in trincea: profondità 1,5m; larghezza circa 30m (a 1m in verticale corrispondono 1,5m in orizzontale di scarpata più la sede stradale). Non si sono presi in considerazione né lo spazio tra infrastruttura e recinzione né lo spazio di terreno vincolato.

 

sezione trincea
Sezione dell'opera (non in scala)
 
prato
Situazione attuale
 
traiettoria autostrada
Traiettoria dell'infrastruttura autostradale
 
 grandezza opera
Larghezza reale dell'opera
 
autostrada terminata
Simulazione autostrada conclusa
 
prato
 Distruggere questo per un'opera inutile? ASSURDO E MIOPE!

 

Da tenere presente che in questo punto la trincea risulta piuttosto poco profonda e quindi la scarpata poco alta da cui ne deriva una limitata ampiezza totale del fossato autostradale. In comune di Pinzano è previsto un tratto in trincea profondo 12.5m e in comune di Forgaria un tratto profondo 8,2m con ampiezze superiori ai 40m

 
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Interventi veramente strategici per la pedemontana

Molte volte abbiamo avuto l'occasione di dire che il Comitato ARCA, a seguito della lettura dei documenti della Regione sull'infrastruttura in progetto, dei dati di Regione in cifre e dello studio di impatto ambientale della provincia di Pordenone, ritiene il raccordo autostradale Cimpello-Sequals-Gemona inutile e dannoso per la pedemontana friulana e per la sua gente.

Inutile perché:

  • non agevolerebbe gli spostamenti degli abitanti locali: la mancanza di svincoli, l'elevato costo non la farebbe diventare una valida scelta
  • non sarebbe una valida alternativa all'attuale tragitto autostradale verso il Veneto: il risparmio in chilometri sarebbe irrisorio (2 fino a Mestre e 4 per Vicenza) ma il pedaggio sarebbe molto più costoso
  • non servirebbe a decongestionare la A4 (il traffico della A23 che si immette sulla A4 è molto limitato)
  • non porterebbe alcun beneficio al turismo (rovinerebbe la maggior attrattiva), all'agricoltura (occuperebbe altro suolo fertile), alle imprese (priverebbe dell'uso gratuito della Cimpello-Sequals)

Dannoso perché:

      • sarebbe ad alto impatto ambientale
      • in molti punti del tracciato l'inquinamento atmosferico e acustico supererebbe i limiti di legge
      • farebbe peggiorare il traffico locale: renderebbe inutilizzabili molte strade secondarie costringendo a giri insensati e i costi del pedaggio porterebbero molto traffico della Cimpello-Sequals sulle vecchie strade attraverso i paesi
      • precluderebbe la possibilità di sviluppo sostenibile della zona.

sottopasso2ARCA, consapevole della necessità di risolvere alcuni problemi viabilistici, insiste sul bisogno di piccoli e mirati interventi sulla viabilità locale al fine di agevolare la popolazione e le aziende che sul territorio vivono e lavorano. Della stessa idea sembrano essere anche alcuni politici e imprenditori della zona.

Il bypass dei due sottopassi ferroviari in comune di Forgaria è uno di questi interventi, chiesto anche dal presidente del gruppo Lima, ing. Gabriele Luardi: "intervenire sulla viabilità provinciale esistente in Val d'Arzino per non far scappare le attività produttive e compromettere i livelli occupazionali". L'autostrada in progetto infatti non costituisce certo una soluzione di questi problemi in quanto, oltre a non presentare accessi alla Valle, ha tempi di realizzazione del tutto inadeguati al fine di rispondere alle esigenze delle locali imprese.  

In un articolo del 3 gennaio 2012 del Messaggero Veneto viene reso noto che la Provincia di Udine interverrà sulla strada provinciale 22 e definisce, in questo caso a ragione, l'intervento "strategico non per la sola Forgaria, ma per l'intero territorio". Ecco che, come sostenuto da ARCA, anche l'amministrazione provinciale ha ritenuto importante attuare questo intervento e anche il sindaco di Forgaria Molinaro afferma come questo che in fondo è un piccolo intervento sia fondamentale per la viabilità locale.

Riccardi e alcuni altri amministratori invece continuano a proporre come soluzione ai nostri problemi  l'autostrada... opera che trasformerebbe l'attuale Cimpello-Sequals in autostrada a pagamento, cosa che, stando alle imprese che oggi  la utilizzano gratuitamente, comporterebbe un aggravio dei costi da sostenere e quindi un disservizio

 
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Sintesi del progetto autostradale e delle motivazioni di A.R.C.A.

STORIA PROGETTO
1989: l’utilità pubblica viene dichiarata dalla Regione non per un’autostrada ma per una semplice arteria stradale (Piano regionale della viabilità)
20/05/2009: Impregilo, Autovie Venete e Rizzani De Eccher (ritiratesi dal progetto) presentano uno studio di fattibilità per un collegamento autostradale Cimpello-Gemona
14/12/2009: con la Relazione della Direzione Centrale Mobilità dell’Assessorato regionale ai trasporti viene evidenziata la mancanza del requisito di interesse pubblico per il progetto presentato, proprio perché è un’opera non inclusa nella pianificazione regionale
17/12/2009: la Regione con delibera n. 2830 approva il requisito di interesse pubblico per il progetto presentato
06/08/2010: viene pubblicato il bando di gara per la progettazione, la costruzione e la gestione di un raccordo autostradale Cimpello-Gemona sulla Gazzetta Ufficiale della UE.
20/12/2010: scadenza del bando, viene procrastinata prima al 18/02/2011 e infine all’11/03/2011
11/03/2011: a concorrere sono la Condotte Spa (attiva nel settore dell'Alta Velocità e partner di Impregilo per il Mose a Venezia, la Salerno-Reggio Calabria, il ponte sullo stretto di Messina), e il consorzio italospagnolo SIS-Sacyr (che già si è aggiudicato la costruzione e gestione, in project financing, della Pedemontana Veneta)
../../2012: ad oggi non si sa quale delle due ATI (Associazione Temporanea d’Impresa) partecipanti abbia vinto l’appalto.
 
CARATTERISTICHE PROGETTO
L’autostrada Cimpello-Sequals-Gemona, che verrebbe costruita in project financing, si dovrebbe sviluppare secondo due tronconi:
  • la parte a sud – Cimpello-Sequals prevede il raddoppiamento dell’attuale superstrada a 2 corsie (completata solo nel 1998), trasformandola in autostrada a 4 corsie con 2 corsie di emergenza ridotte, che di fatto verrebbe regalata alla ditta costruttriceingrandisci immagine. Lo svincolo di San Giorgio della Richinvelda verrebbe chiuso.
  • la parte a nord – Sequals-Gemona, di nuova costruzione, si dovrebbe snodare lungo il paesaggio collinare dei comuni di Castelnovo, Pinzano, Forgaria con lunghi tratti in galleria e viadotto (uno alto 34 metri), per oltrepassare il torrente Arzino e costeggiare il fiume Tagliamento in prossimità degli argini e infine attraversarlo con due viadotti di lunghezza di 450 e 380 m, separati da un tratto in appoggio in corrispondenza di un’isola centrale, nei Comuni di Forgaria e di San Daniele del Friuli.
MOTIVAZIONI DISSENSO
Le motivazioni che hanno portato il Comitato ARCA ad opporsi al progetto di raccordo autostradale Cimpello-Sequals-Gemona hanno origine dalla lettura dei documenti della Regione e della provincia di Pordenone. Non è quindi una posizione contraria a priori e non si tratta nemmeno della sindrome NIMBY infatti non vogliamo spostare il tracciato autostradale un po’ più lontano da noi, non è questo che ci muove, ma la volontà di non veder deturpato da un’opera inutile e dannosa un territorio di elevato pregio naturalistico, anche se poco conosciuto.

Riteniamo l’autostrada inutile perché:

NON SAREBBE UNA VALIDA ALTERNATIVA ALLA A4 O ALLA PONTEBBANA (dati doc. 1)ingrandisci immagine
Il risparmio di chilometri infatti sarebbe irrisorio: 2 sul percorso Gemona-Mestre, 4 su quello Gemona-Montecchio Maggiore (VI) (dati ViaMichelin); i tempi di percorrenza peggiorerebbero a causa del limite di 110km/h e dell’attraversamento di due barriere; i costi al chilometro sarebbero circa il triplo delle tratte di competenza di Autovie Venete: 10 € le auto e 19 € i camion per percorrere 58 km.
Chi preferirebbe fare il nuovo raccordo?
Il tracciato non unirebbe Udine a Pordenone quindi la trafficata Pontebbana non ne trarrebbe beneficio.
 
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Di cosa ci accusano, cosa affermano. Riflessioni

I favorevoli all'autostrada Cimpello-Sequals-Gemona sostengono che la loro posizione è vincolata ad alcune richieste a cui l'opera autostradale deve sottostare: "non deve essere impattante per l'ambiente e per la salute dei cittadini e deve essere al servizio della popolazione". Ci pare di poter dire che se sull'utilità dell'opera si può discutere altrettanto non si può fare per le prime due condizioni. Come potrebbe infatti un'autostrada non essere impattante sull'ambiente e non incidere sul benessere inteso come salute dei cittadini? Essere favorevoli a un'autostrada e avere queste clausole è un ossimoro, le due cose non possono coesistere!

C'è chi si dice "preoccupato per il notevole impatto ambientale e per l'isolamento della zona che l'opera potrebbe provocare" ma si accontenta di chiedere il minor impatto ambientale possibile e uno svincolo in Val d'Arzino per dare il suo consenso 

ingrandisci immagineViene da chiedersi se questi amministratori si siano letti anche solo parte dei documenti della Regione che trattano del progetto autostradale e quelli della provincia di Pordenone sull'impatto ambientale dell'opera. Perché se così fosse, e ne parlassero comunque in questi termini, non sembra credibile lo facciano per il bene della popolazione.

La cittadinanza poi dovrebbe sentirsi preoccupata, se non offesa, da certe affermazioni in quanto se fosse vero che "una volta che sarà individuato il concessionario ci sarà spazio per trovare le soluzioni al fine di andare incontro alle istanze del territorio" significherebbe che il concessionario cioè il vincitore dell'appalto per il raccordo autostradale non sarebbe stato scelto in base alla presentazione di un progetto migliore rispetto al suo concorrente ma secondo altri criteri che non sarebbero quelli di un bando di gara. Se invece, come auspicabile, il vincitore è l'impresa che meglio ha risposto ai requisiti del bando, certamente non ci sarebbe più margine per modifiche rilevanti. Il progetto presentato, con un tracciato già definito nel percorso, nella tipologia (viadotti, gallerie, rilevati, trincee) e nei costi, non potrà certo essere modificato a piacimento nemmeno della stessa Regione in quanto ciò stravolgerebbe il progetto del vincitore e l'impresa concorrente potrebbe chiedere l'annullamento della gara per il cambio delle carte in tavola a gioco iniziato. Non è poi scontato che la ditta vincitrice sia disposta ad accollarsi ulteriori spese di progettazione necessarie per modificare la propria proposta originale.

Tutti i nostri amministratori dovrebbero rendersi conto che la popolazione che dicono di rappresentare non è così ingenua e non è disposta a farsi considerare tale. Quindi smettiamola di sostenere, di assicurare "che ci sarà un serio dibattito con gli enti locali interessati dall'opera per soddisfare le richieste e le esigenze del territorio" perché questa affermazione non è credibile, chiunque voglia rifletterci se ne accorge e fortunatamente le persone in cui si sta riaccendendo il senso critico sono in aumento.

doc-piano regionaleAlcuni sostengono che sarebbe "un errore dire no preventivamente...". Un'accusa che viene spesso mossa al comitato ARCA è quella appunto di dire no a priori, di non sapere di cosa sta parlando, di discutere "sul nulla". Vorremmo per l'ennesima volta ribadire che se gli amministratori locali e regionali considerano come "il nulla" i documenti del Piano regionale delle infrastrutture di trasporto, della mobilità delle merci e della logistica - che presumibilmente hanno contribuito a scrivere - e liquidano come "il nulla" anche i documenti allegati al bando di gara europeo per l'assegnazione della progettazione, costruzione e gestione del raccordo autostradale in cui vengono fissati dei precisi 'paletti' all'opera da progettare (come specificato nel Disciplinare di Gara), risulta difficile capire su cos'altro si dovrebbe discutere. Non è che forse stanno cercando di tranquillizzare le persone, di tenerle all'oscuro, di far credere che nulla è ancora deciso, nella speranza di farci perdere di vista la finestra temporale della procedura di gara entro la quale gli interessati possono manifestare la propria contrarietà all'esito della gara?

"Farsi portatori delle istanze del territorio al fine di avere le massime compensazioni possibili a ripagare il disturbo che l'opera provocherebbe al territorio e a chi ci vive". Quale compensazione potrebbe ripagarci? Fingiamo per un momento che le compensazioni di cui si sta parlando non siano delle semplici riduzioni sul pedaggio, che ricordiamo sono sempre limitate nel tempo e nello spazio (valgono solo per un certo numero di anni e per un dato chilometraggio poi il pedaggio si paga per intero), fingiamo di credere che ci siano delle compensazioni economiche non per i singoli cittadini ovviamente ma per le amministrazioni, che prezzo vogliamo dare al nostro territorio e alla nostra salute? Non c'è forse un detto che recita: "la salute non ha prezzo"? Ma supponiamo ancora che non sia così: allora, visto che il "disturbo" sarebbe continuo e per sempre, bisognerebbe che anche la compensazione lo fosse. Ogni singolo cittadino dovrebbe percepire un rimborso giornaliero finché vive e anche questo forse non sarebbe sufficiente, ogni nuovo nato dovrebbe percepirlo per tutte le generazioni future visto che un'autostrada, una volta fatta, è per sempre.

A meno che non crolli da sé perché costruita lesinando sul cemento, come si è visto in un servizio de Le Iene (puntata del 2 febbraio) su Impregilo e Condotte... a quel punto per sempre ci saranno solo le rovine ma comunque per sempre!

 
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Tasso popolazione, valore immobili e autostrada

Un sostenitore del progetto autostradale ci ha detto: "l'autostrada farà sì che il comune venga scelto come luogo di residenza da un numero maggiore di persone e quindi porterà benessere". Secondo lui, "molti abitanti di Pordenone usufruiranno dell'autostrada per venire a vivere da noi in campagna". Ha inoltre affermato che "gli immobili acquisteranno valore perché meglio serviti".

A noi pare sia evidente che l'autostrada avrà esattamente l'effetto opposto, basti pensare a Barcis o a Tarvisio che nonostante siano state interessate da nuove importanti infrastrutture hanno continuato a spopolarsi (fonte ISTAT). Comunque, siccome il Comitato non vuole proporre affermazioni non suffragate da dati, riportiamo di seguito alcune informazioni tratte da giornali o dalla testimonianza diretta di persone - estranee al Comitato stesso -.

Sul Messaggero Veneto del 2 agosto 2010 si legge: "un intervento è indispensabile anche per dare ossigeno al quartiere che, a seguito dei rumori, rischia di perdere residenti. Basti pensare che nei due condomini costruiti recentemente in via Cormôr Basso diversi appartamenti sono rimasti invenduti proprio perché i possibili acquirenti temevano i disagi derivanti dai rumori provenienti dalle vicine tangenziale e autostrada" (vai all'articolo) - N.B. nella nostra zona la tangenziale non ci sarebbe ma il traffico previsto sull'autostrada uguaglierebbe e poi supererebbe quello delle due arterie menzionate messe assieme -.panorama Castelnovo

Ma non serve andare in altri luoghi per avere conferma del fatto che le persone non comprano case se nei dintorni c'è o si progetta ci sia un'autostrada. Una ragazza di Travesio aveva trovato una casa in comune di Castelnovo, in località Mustacins, venuta a sapere del progetto autostradale è andata dal sindaco di Castelnovo per avere delucidazioni e, una volta avuto conferma della possibilità che venisse costruita un'autostrada, non ha più acquistato la casa che aveva scelto.

Certo, qualcuno potrebbe obiettare che ci sono le barriere fonoassorbenti, ma quanto riescano ad attutire il rumore? Va tenuto conto infatti che in diversi punti del tracciato il rumore supererà i limiti di legge (dati riportati nello studio condotto dalla provincia di Pordenone sul progetto di prosecuzione della Cimpello-Sequals, quindi su una strada a due corsie con un traffico giornaliero di 18.000 veicoli -contro la media di 38.000 previsti per l'autostrada-) ma comunque anche le situazioni pari o molto vicine alla soglia di legge sono critiche (fonte documenti provincia Pordenone 2003).

barriereQuello del rumore non è un problema di "fastidio" ma un vero e proprio problema di salute (vai all'articolo). E anche le ricadute sui bambini sono considerevoli. Inoltre le barriere fonoassorbenti trasparenti sono molto meno efficaci e quindi, per avere un po’ meno rumore ci si dovrebbe abituare ad avere la vista preclusa. Infine si deve considerare che le barriere fonoassorbenti verticali risultano praticamente inutili se gli edifici sono a una quota più alta -anche considerevolmente più alta- rispetto alla sede stradale (fonte documenti provincia Pordenone 2003) quindi anche i paesi non direttamente interessati dal passaggio dell'autostrada ne subiranno gli effetti inquinanti.

Anche se il rumore è la prima cosa a cui si pensa non ci si deve scordare dello smog. È stato dimostrato infatti che un'autostrada nei pressi di un centro abitato rende l'aria inquinata come quella del centro di una grande città (studi Cnr ed Euromobility) e quindi perché mai le persone da Pordenone dovrebbero spostarsi verso la nostra campagna, allontanandosi magari dal proprio luogo di lavoro quando non troverebbero le caratteristiche della campagna? Aria pulita, silenzio, tranquillità? E non scordiamocelo, dovrebbero pagare, se si fermassero a Sequals o nei comuni limitrofi, ben 10 € al giorno di pedaggio autostradale!  
Rinuncereste ai servizi offerti da una città senza avere nessun vantaggio in cambio? Non pare credibile qualcuno faccia una scelta del genere!

Le testimonianze e i riferimenti web riportati fanno quindi concludere che nelle zone interessate dall’autostrada:
1. ci sarebbe un drastico calo della richiesta e quindi del valore degli immobili
2. il numero di abitanti potrebbe addirittura diminuire, ma sicuramente non aumentare (il comune di Castelnovo ha perso una potenziale nuova famiglia)

È facile fare discorsi ipotetici e generalizzati sui benefici portati da un'autostrada; è vero, è altrettanto facile dire che questa autostrada è inutile e dannosa ma noi abbiamo dati a sostegno delle nostre parole!

 
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Inquinamento e autostrada vs qualità e aspettativa di vita

Leggendo alcuni articoli apparsi su diversi periodici di tiratura nazionale e locale, si può facilmente cogliere la correlazione tra inquinamento atmosferico e riduzione delle aspettative di vita delle popolazioni che vi sono esposte.

Benché generalmente gli articoli si riferiscano ai centri urbani dobbiamo ricordare che studi recenti (Cnr ed Euromobility) hanno dimostrato come un'autostrada, nelle zone limitrofe, inquini l'aria quanto il traffico nei centri delle grandi città.

Per brevità si trascrivono alcuni stralci, citandone la fonte.calendario

    1. "[…] Gli studiosi dell’università di Harvard e di altre prestigiose istituzioni americane hanno messo a confronto la sopravvivenza della popolazione con i livelli di percolato ultrasottile Pm 2,5 in 51 aree metropolitane americane dal 1979 al 2000: hanno osservato che a ogni aumento di 10 mcg/m3 di Pm 2,5 (mcg = 1 milionesimo di grammo) si perdono circa 6 mesi di vita". (tratto da Come inquinare di meno e vivere più a lungo di Sergio Harari, in Settegreen del Corriere della sera, n. 5 del 10/11/2011)
    2. "[…] All’appuntamento con lo smog di novembre, non ci presentiamo ancora con le carte in regola, ce lo ricorda la Commissione europea, che contro l’Italia ha aperto un procedimento d’infrazione per non aver adottato, dal 2005 ad oggi, le misure necessarie contro l’inquinamento […]. fumi scaricoAmbientalisti e scienziati sono d’accordo su un punto. Le procedure d’infrazione europee sono aperte per l’Italia non tanto perché siamo inquinati, ma perché non stiamo dimostrando di avere delle politiche in grado di farci rientrare nei limiti neanche oltre gli anni fissati (il Pm10, per esempio non dovrebbe sforare i 50 microgrammi al metro cubo, per più di 35 giorni)" (tratto da La città italiana? Sogna di essere verde ma è malata di inquinamento di Sara Gandolfi, sempre in Settegreen del Corriere della sera, n. 5 del 10/11/2011).
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Inquinamento acustico e autostrada vs salute e qualità della vita

Quando si sente parlare di inquinamento acustico spesso ci si limita a pensare a qualcosa di fastidioso ma non dannoso per la salute. Il problema invece è molto più complesso e importante.

Il suono è un'onda che perturba il mezzo in cui si propaga, un po' come i cerchi che si formano in uno specchio d'acqua quando si getta un sasso. Quando la perturbazione del mezzo raggiunge e sollecita il timpano percepiamo un suono.  A un rumore continuo quindi corrisponde una sollecitazione continua dell'apparato uditivo.discoteca

I danni al sistema uditivo  possono essere temporanei, se si rimane esposti per un breve periodo - qualche ora - a livelli sonori alti; oppure possono essere permanenti in seguito all'esposizione protratta negli anni a suoni anche di medio livello. I danni temporanei possono causare nausea, perdita dell'equilibrio, labirintite e sono dovuti al maggior sforzo meccanico che l'organo deve compiere; quelli permanenti consistono nella graduale perdita dell'udito; traffico urbanoinoltre il rumore, anche se non particolarmente intenso ma continuo, può essere fonte di stress e come tale può colpire il sistema immunitario e la biochimica del sangue e portare a malattie cardiovascolari. Non è solo quindi l'intensità del suono a creare problemi ma anche la durata dell'esposizione. E un'autostrada produce rumore continuo dal giorno dell'apertura al traffico in poi.

Di rumore dunque forse non si muore ma si può stare male fino ad ammalarsi. Gli esperti concordano: per non incorrere in problemi di salute gli esseri umani hanno bisogno, nell'arco delle 24 ore, di lunghe pause di silenzio. Si dovrebbe quindi cercare di vivere in ambienti silenziosi principalmente nelle ore dedicate alsan zenone riposo. Più facile a dirsi che a farsi, almeno per chi non ha la fortuna di vivere in campagna - sostiene la giornalista Letizia Coppetti -. Noi per ora abbiamo questa fortuna ma, se il progetto autostradale non verrà fermato, dal punto di vista dell'inquinamento atmosferico e acustico sarà come vivere in una grande città. Anche secondo le indicazioni dell'Organizzazione Mondiale della Sanità, se la soglia di rischio per danni uditivi è di 75 decibel (dB), a livelli inferiori si hanno comunque danni non uditivi (malessere, stress) che possono influenzare negativamente, anche se in modo meno evidente, la salute. Chi è esposto continuativamente a livelli superiori ai 60 dB - e in molte zone del nuovo tracciato autostradale questo avverrà - è esposto alla cosiddetta "sindrome da stress" che può manifestarsi con modalità diverse: disturbi del sonno, respiratori, digestivi e sensoriali, alterazioni neuroendocrine, psicoemotive e cardiocircolatorie.  L'OMS considera infatti come "grave molestia" alle persone livelli superiori ai 55 dB di giorno e 45 dB di notte nelle abitazioni.  cefaleaAl di sopra dei 35 dB durante la notte si possono avere importanti disturbi del sonno, con ricadute significative sulla salute della persona. A partire dai 55 il rumore interferisce negativamente, anche durante il giorno, con lo svolgimento di molte attività umane, diventando una causa aggiuntiva di stress e causando astenia, cefalee, disturbi al sistema nervoso, disturbi gastrici, depressione, alterazioni del ritmo cardiaco e della pressione arteriosa.

Secondo studi recenti  affinché il rumore non abbia effetti sull'organismo dovrebbero essere rispettate le soglie dei 45 dB di giorno e dei 35 dB di notte. Le nostre zone, al momento, rientrano quasi sempre in questi valori.

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Nuova autostrada = nuove aziende?

Tra le argomentazioni di chi non condivide la protesta contro l'autostrada Cimpello-Sequals-Gemona spunta sempre la seguente: un'autostrada porta sviluppo, inteso come nascita di nuove attività o crescita di quelle già esistenti.
capannone invendutoIl comitato ARCA, come già espresso, non crede a questo binomio. Ci sono esempi, non lontano da noi come il Canal del Ferro, di aree che non solo nonostante nuove infrastrutture hanno visto diminuire il numero di abitanti e di attività produttive ma anzi, proprio a causa delle nuove infrastrutture, che le hanno tagliate fuori, hanno visto chiudere anche esercizi pubblici come alberghi o bar prima frequentati dalle persone di passaggio.
Ma supponiamo per un momento che a sbagliare siamo noi, supponiamo per un momento che nuove strade significhino nuove attività. Proviamo ora a calare questa supposizione nella situazione attuale e facciamolo prendendo spunto da tre articoli del Messaggero Veneto dell'8, del 9 e del 10 novembre scorsi. Il fatto che per tre giorni consecutivi si parli di nuove costruzioni e di crisi è già di per sé indicativo.
Comunque, questi i titoli:
  
Pagheremo gli effetti di questa crisi almeno per un decennio, se non di più
 
Cividale, i lotti disponibili sono 60, solo 4 imprese hanno confermato l'interesse
 
Da Casarsa a Sacile, decine di capannoni invenduti e sfitti

capannoni pontebbanaOra la domanda è questa: anche supponendo che facendo nuove strade si dia vita a nuove attività perché mai un imprenditore dovrebbe sobbarcarsi il costo di costruire nuovi capannoni in zone periferiche quando ci sono molti capannoni, molti lotti liberi in zone più centrali? E poi, in questo periodo di crisi che dura ormai già da anni e che sembra non avere un'immediata soluzione, in questo momento in cui anche grosse aziende falliscono o spostano la loro produzione all'estero a causa della forte tassazione italiana, è veramente pensabile che una nuova autostrada porti una fioritura di aziende?

Ma supponiamo ancora che tutto vada come alcuni immaginano, supponiamo che degli imprenditore decidano di aprire nuove attività a Sequals (tra l'altro già ben servito) o a Pinzano, o a Forgaria: quante saranno? Quante persone di quei comuni ci andranno a lavorare? Nella zona artigianale di Lestans ad esempio la maggior parte dei lavoratori viene da altri comuni. E veramente c'è qualcuno disposto, in cambio di queste prospettive, a vivere in un ambiente paesaggisticamente deturpato, in un ambiente in cui l'inquinamento acustico e dell'aria raggiungerebbe e in alcuni casi supererebbe i limiti di legge (dati provincia di Pordenone relativi alla realizzazione della strada a due corsie Sequals-Gemona 18.000 transiti giornalieri contro la media di 38.000 dell'autostrada)? Chi in nome di queste prospettive sarebbe disposto a veder deprezzare anche drasticamente la casa per cui ha lavorato una vita intera o per cui sta ancora lavorando?

Possono questi ipotetici e incerti benefici giustificare i certi e comprovabili costi in termini di salute (studio ASL 13), di ambiente, di qualità della vita ed economici?

 
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O Turismo o Autostrada

Alcuni pensano che il progetto autostradale che si vorrebbe realizzare possa portare turismo. Noi pensiamo esattamente il contrario, almeno per la nostra zona, viste le sue caratteristiche, e vi spieghiamo le nostre ragioni.

Di seguito riportiamo stralci di comunicati presi da video e depliant di promozione turistica del nostro territorio prodotte dalle amministrazioni locali:

"siamo in un territorio tranquillo, sereno"; "il contesto ameno e sereno di questa comunità"; "luoghi all'insegna del relax"; "circondato da verdi colline"; "sport e natura, sono questi gli aspetti"; "la zona presenta delle immagini uniche e suggestive"; "riferimento per il turismo di qualità, attento ai valori dell'ambiente"; "contesto naturalistico unico"; "spettacolare contesto naturale"; "bellissime strade sterrate"; "formidabili strade ciclabili, o poco trafficate"; "elevati valori naturalistici"; "uno degli ambienti più interessanti dell'arco alpino per l'osservazione dei rapaci"; "presenza di un'aria salubre"... e potremmo continuare.

Dunque per promuovere dal punto di vista turistico il proprio territorio le parole utilizzate dai pubblicitari o dai sindaci stessi sono:

Tagliamento
vigneto Sequals
Pinzano fino a Lestans DC
bici

 TRANQUILLO

SERENO

RELAX

VERDE

UNICHE

SUGGESTIVE

CICLABILI

SALUBRE

NATURA

SPETTACOLARE

MERAVIGLIOSO

 

Ora invece proponiamo stralci di interviste, articoli di giornale riguardanti persone che vivono nelle vicinanze di un'autostrada:

"il rumore cambia completamente la tua vita, giorno e notte"; "ora vedo solo la scarpata dell'autostrada"; "ci hanno accerchiato con barriere fonoassorbenti"; "si sente la puzza,  come essere in città"; "l'impatto col rumore è stato devastante"; "non so se è lo smog ma mi bruciano spesso le narici"; "diversi appartamenti sono rimasti invenduti"; "il rumore di sottofondo è incessante"; "il rumore ti spacca le orecchie"... e potremmo continuare.

Dunque gli aggettivi e i sostantivi per descrivere la convivenza con un'autostrada sono:

 

barriere1
gas di scarico
traffico
rilevato

 RUMORE

SMOG

VISTA LIMITATA

INCESSANTE

PUZZA

SPAZI CHIUSI

BRUCIORE

DEVASTANTE

INVENDUTI

 

Le equazioni valide nella nostra zona, dove non ci sono grandi città d'arte ad attrarre il turista, a nostro avviso e stando a quanto detto da sindaci e testimoni diretti sono molto chiare:

TURISMO = PACE + NATURA

AUTOSTRADA = RUMORE+SMOG

Pare evidente, senza scomodare la logica matemetica, che le due sono incompatibili, non possono coesistere! Nella nostra zona, che ha da offrire principalmente bellezze naturali e quindi naturalità:  

O TURISMO O AUTOSTRADA

 
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O Vigne o Autostrade

L’intervista che l’assessore all’agricoltura, Violino, ha concesso nei giorni scorsi al Piccolo di Trieste, in relazione alla realizzazione della terza corsia sulla A4, si presta a qualche utile riflessione.
Violino fa alcune affermazioni che è il caso di riportare integralmente.
 
La terza corsia è un’opera al momento azzardata per il Friuli Venezia Giulia… rischia di mettere in ginocchio la Regione per decenni.
La questione delle infrastrutture sta diventando pesantissima. Dal punto di vista politico e di prospettiva per il FVG.
Faccio notare che, davanti a una crisi economica così grave, insistere nel voler spendere 2,3 miliardi della Regione per un’opera che non dà ricadute immediate al territorio è un errore. Un errore grave. Che si ripercuoterà su di noi al governo e sulla comunità.
montasio mele
Ho intanto impostato una politica agricola. I numeri sono piccoli, non dobbiamo omologarci, saremmo spazzati via. Il "no" al mais Ogm è il "no" a una coltura uguale in tutto il mondo. Se l’agricoltura FVG vuole resistere ed esistere ancora deve diventare di qualità, deve essere griffata. Come nella moda si esalta il made in Italy, per l’agricoltura bisogna fare lo stesso. Esaltare il made in Friuli usando la "griffe" del "tipicamente friulano".
Diranno che alza la voce per scongiurare altri tagli al suo settore in Finanziaria.
Sarebbe già un buon motivo. Le cose vanno in linea: più strade meno campi. C’è anche uno spazio fisico di cui discutere la destinazione. 
prosciutto San Daniele uva

Violino, in buona sostanza, anche senza voler forzare l’interpretazione delle sue parole, mette in discussione il modo in cui la Regione ha guardato al sistema delle infrastrutture negli ultimi anni. Non è una questione di Illy o Tondo, né di destra o di sinistra. È una questione ben più generale e profonda e bisogna riconoscere all’assessore lucidità di giudizio. Negli ultimi anni si è investito, o si è tentato di investire, in infrastrutture di vario tipo, cifre enormi, senza che questi investimenti avessero reale ricaduta sui nostri territori.

Questi investimenti sono stati pensati per strade, autostrade, dighe, casse di espansione, ecc.: e il medio Tagliamento, area elettoralmente debole, è stato un bersaglio privilegiato.

Questi investimenti non servono al territorio: cosa diventerebbe il corso del Tagliamento tra Pinzano e Spilimbergo se davvero si dovesse dare il via a quel progetto sciagurato?

casello autostradale
traffico
gas di scarico

E le risorse, in qualsiasi modo quelle opere si vogliano finanziare, sono comunque pubbliche: sia che siano messe in campo dalla Regione direttamente, sia che gli investimenti li facciano i privati che agiscono, per definizione, per il profitto. Con i pedaggi, o con le obbligazioni emesse dalle banche o con interventi obbligati della Regione in caso di fallimento delle imprese temporanee, alla fine saranno comunque i cittadini a pagare. Cambierà solo la forma.

Ma non basta. Ciò che emerge dal ragionamento di Violino è la sostanziale inutilità di buona parte di queste opere, piccole o grandi. Anzi: più sono grandi più sono inutili per i territori su cui gravano, e quindi dannose.
La Regione ragiona da anni sul ruolo strategico del Friuli nello scambio commerciale europeo. Ma… E in Friuli cosa resta? Solo i gas di scarico dei Tir?
E di intermodalità chi parla più? Chi investe su quell’aspetto?

 Le questioni da approfondire sono ancora molte. E il territorio non è inesauribile. O autostrade o vigne.

Cin cin, assessore!

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Turismo e Agricoltura vs Raccordo Autostradale Cimpello-Gemona

A PARTIRE DA ARTICOLI TrattI dal Corriere della Sera del 14 ottobre 2011 (pag. 37) e dal Messaggero Veneto del 16 ottobre 2011 (pag. 25)

Riprendendo le parole di Federico Radice, imprenditore agricolo, intervistato venerdì 14 ottobre 2011 dal Corriere della sera, è possibile apprendere che "gli aiuti [dell'Unione europea] dovranno essere concepiti in base a due pilastri; il primo è la qualità dei prodotti, il secondo è la tutela del paesaggio, il valore ambientale e turistico che sempre più è abbinato a quello della coltivazione della terra".

vigneto Sequals

Qualche giorno dopo sulle pagine domenicali del Messaggero Veneto, l'assessore provinciale al turismo, agricoltura e politiche comunitarie, Michele Boria, fa sapere che "il desiderio di riscoprire la natura" fa riscoprire "il turismo verde" che ha come riferimento gli amanti della natura e della sostenibilità, caratteristiche che certo non mancano in provincia [di Pordenone]". "Il turismo cosiddetto lento [...] non può prescindere dalla filosofia di un consumo ecosostenibile e di prodotti di maggiore qualità".

Sempre nella stessa pagina un trafiletto di spalla, intitolato Tanti arrivano per gli eventi e pochi prenotano, pone in luce la scarsa "capacità di saper vendere ciò che si fa", infatti un questionario somministrato ai turisti, arrivati in Provincia per eventi, ha evidenziato che pochi si fermano, per mancanza di informazioni. La proposta sempre dell'assessore Boria è di costruire pacchetti ad hoc, ma soprattutto di promuoverli per riuscire a intercettare una domanda di ospitalità, che al momento non viene soddisfatta.

svincoloPertanto sia dalle pagine di un quotidiano di tiratura nazionale sia da quelle di un giornale locale, emerge in maniera chiara la volontà anche politica di promuovere il territorio attraverso la salvaguardia dell'ambiente e la valorizzazione delle produzioni locali. Ora partendo da queste premesse e coniugandole con la nostra realtà, non sarà di certo la costruzione di un'infrastruttura, che passerà sul nostro territorio con una lunga striscia di asfalto, che taglierà i terreni agricoli e renderà più difficoltoso l'accesso alle strade interpoderali e che deturperà un intero ambiente, rimasto sostanzialmente ancora incontaminato, a creare occasioni di sviluppo. Il raccordo autostradale nella migliore delle ipotesi consentirà ad altri di passare più velocemente nelle nostre zone per andare altrove, lasciandoci solo asfalto, rumore e smog.