Osservazioni di un urbanista sul progetto autostradale Cimpello-Gemona
Di seguito riportiamo le osservazioni gentilmente forniteci (sono state aggiunte solamente le foto) da un urbanista che per molti decenni ha lavorato in Regione nel governo del territorio e delle grandi opere. Ci pare molto significativo e importante, anche per la nostra credibilità, il fatto che le incongruenze riscontrate dal Comitato nei documenti riguardanti il progetto di raccordo autostradale vengano espresse anche da un esperto che non fa parte del Comitato stesso. Prima di prendere una posizione riguardo il raccordo autostradale Cimpello-Sequals-Gemona provate a leggere almeno le parti dei documenti evidenziate dal Sig. Della Negra che ringraziamo calorosamente.
Buongiorno Comitato ARCA, prima di tutto mi presento.
Mi chiamo Roberto Della Negra e faccio parte da qualche anno della Commissione Nazionale Territorio e Ambiente della Lega Nord Friuli Venezia Giulia. Mi hanno arruolato perché ho un passato da urbanista, esperto di opere pubbliche e governo del territorio maturato in molti decenni, soprattutto in Regione. Ormai non esercito più e non sono aggiornato sulle normative vigenti ma, come si dice, quando hai imparato ad andare in bicicletta, non lo dimentichi più. Dopo aver assistito a un incontro con il vostro presidente, mi sono incuriosito e ho voluto capire meglio il progetto in questione. Ho letto, purtroppo solo velocemente, tutti i documenti sul progetto autostradale e i contenuti del sito del Comitato e ho alcune considerazioni da esporre, alcune delle quali già fatte dal Comitato ARCA.
Ho suddiviso le mie osservazioni per punti, riferendole ai singoli allegati e tavole progettuali. Cominciamo.
DOCUMENTI REGIONE
Le tabelle a pagg. 26, 27 e 28 sono molto ottimistiche, probabilmente perché datate. Non è infatti ipotizzabile un traffico così elevato, visto che ora non c'è e vista la situazione di crisi economica europea e l'incontrovertibile, drastica riduzione delle attività produttive, artigianali, commerciali e agricole del territorio da attraversare, da servire con l'arteria autostradale.
Inoltre un significativo aumento di traffico su gomma contraddice le ipotesi, auspicate da più fonti, di un aumento dell'uso del trasporto ferroviario di lunga percorrenza, per motivi ambientali e di aumento di costo del greggio, quindi anche i capitoli 2.9.2 e 2.9.4 risultano non credibili.
La velocità di progetto - 110 Km/h - risulta penalizzante per la scelta di questa arteria, rispetto al sistema autostradale esistente che non è molto più lungo e certamente, per il suo andamento altimetrico, di più rapida percorrenza. A meno che qui si applichino tariffe bassissime che però non sarebbero remunerative per i privati.
La presenza di tratti in trincea, ma anche in minor misura in rilevato, magari con muri di contenimento (vedi disegno)
costituisce una pesantissima ferita del territorio e un grave pericolo (effetto trappola per gli animali che ci cadono)
e condizionamento della sua fauna selvatica (come riconosciuto nella relazione) e della coltivazione dei fondi agricoli esistenti, così pure dicasi per la previsione delle gallerie artificiali.
Entrambi, trincea e galleria, amplificano il rumore del traffico e inducono vibrazioni a bassa intensità del terreno circostante che allontanano la fauna selvatica, quindi incidono sull'ecosistema.
Il capitolo 4.6.4 risulta molto generico sulle misure di mitigazione ma estremamente ben descrittivo dei danni a flora, fauna e agricoltura, cui però non propone rimedi. Non è francamente ipotizzabile che i danni da cantiere e dall'infrastruttura ultimata, possano, sia pure con la massima buona volontà, essere completamente cancellati, ma vanno considerati piuttosto un'alterazione irreversibile dell'ambiente e quindi una "perdita" dello stesso perché il territorio è un bene, forse l'unico, non riproducibile. Lo stesso capitolo 4.8 evidenzia un complesso di aspetti negativi che, di per sé, negano la validità dell'opera sotto il profilo dell'impatto ambientale. La tabella a pag. 74 è estremamente significativa in tal senso, tanto da spaventarmi.
PARTE GENERALE INQUADRAMENTO SOCIO-ECONOMICO -
ALL. 3Quanto detto prima sulla riduzione delle attività e popolazione interessata dall'autostrada, trova puntuale conferma a pag. 6 che evidenzia i tre distretti interessati che, invece, ora come ora, sono adeguatamente serviti dalla rete viaria esistente, così come si può tranquillamente dire dei punti di interesse citati, siti a Pordenone.
L'anzianità del progetto è anche dimostrata dall'ultima frase del capitolo 2.1 che non rispecchia la situazione attuale e futura, totalmente diversa.
Non serve ribadire che
la terza corsia della A4 farà perdere molta importanza (e traffico) al progetto di cui si scrive. Il capitolo 3.4 dichiara e dimostra come 
si possa "violentare" la volontà degli Enti locali e dei loro abitanti. Sembra quasi che la Regione creda di essere il "padrone del territorio" e non l'Ente che invece, per logica e legge, lo "deve servire" ascoltandone e valutandone correttamente il parere.
Ovvio che questi pareri vadano contemperati con gli interessi collettivi, prendendo motivatamente una decisione che non può essere il calare, con leggerezza, un progetto su una serie di realtà locali che non è, e non può essere formata da "silenziosi schiavi".
L'arteria viene altresì imposta su aree e territori da salvaguardare sotto l'aspetto ambientale - riconosciuti a livello europeo - anche se solo "sfiorati" dal progetto (Cornino per esempio) ma che dal progetto possono anche essere pesantemente condizionati, capitolo 4.
La Tav. 20 è veramente originale. Ipotizzare che l'autostrada in esame, che unisce Gemona a Pordenone, generi e induca traffico da Basiliano, Udine, Tarcento, Cividale, e addirittura da Cormons, Trieste e Monfalcone, scusatemi, ma è pura follia. Invece S. Vito, Pordenone e Fontanafredda sono già abbondantemente servite dall'autostrada esistente. Poi indicare di generare e indurre traffico da Venezia è un'ipotesi fuori dal mondo infatti a Venezia-Mestre si va e torna in ferrovia o in auto, ma non certo in camion.
La Tav. 21 (traffico attuale) non evidenzia particolari sofferenze del "quadrante" Nord-Ovest della Regione, così come la Tav. 22 (traffico futuro), mentre la
Tav. 23 (variazione volume di traffico) dimostra l'inutilità del tratto già realizzato fino a Vivaro (forse avevano finito il pennarello rosso largo).
E la Tav. 24 è ancora più impietosa nel censire il tracciato attuale già realizzato come sottoutilizzato. È simpaticamente ridicolo che ci sia un professionista "serio" che preveda un grosso aumento di traffico tra Vivaro e Gemona, per servire realtà economiche e produttive inesistenti o per favorire la mobilità di un'area che definire scarsamente abitata è un gentile eufemismo.
A questo proposito sono dispiaciuto che l'architetto Giust, amico ed ex collega, appaia nei frontespizi.
ANALISI DELLE ALTERNATIVE -
ALL. 25Saltando tutte le dotte elucubrazioni "universitarie", andrei direttamente a pag. 18 dove si dichiara che nella determinazione dell'indice di valore Iv dell'opera va valutata, tra l'altro, la "salvaguardia dell'ambiente".
A pag. 19, tra le "classi di esigenze" che pesano nella scelta è elencata e descritta la "salvaguardia dell'ambiente SA - insieme delle condizioni relative all'attitudine dei componenti che esplicano il servizio al mantenimento o miglioramento del sistema ambientale".
A pag. 21, tra le classi di rischio, è riportata la "domanda - rischio che la domanda relativa al progetto sia inferiore al livello previsto". La mia esperienza diretta e le tavole 23 e 24 lo fanno fondatamente temere. Le definizioni di pag. 22 (Valore residuo - Legale) puzzano di bruciaticcio per le casse regionali. Leggetele e interpretatele così come invito a fare per il "Rischi misto" della tabella a pag. 23 alla voce "domanda". Ci sono soldi dei cittadini in pericolo? A pag. 25 si prevede che il valore del rischio "domanda" sia del 6,1% ed è condiviso. Mi pare poco corretto: se io faccio un'opera, sperando ovviamente di guadagnarci, devo mette in conto anche il rischio di perderci poco o tanto. Perché divide il fallimento con la Regione?
A pag. 26 si mostrano i rischi "pubblici" ovvero: pianificazione, progettazione, forza maggiore, valore residuo, legale normativo e legale da terzi.
Anche se le percentuali sono evidenziate graficamente, esse chiaramente non possono intendersi che come ipotesi progettuali, quindi suscettibili anche di grosse variazioni a consuntivo.
La
Tav. 34 ribadisce che fino a Sequals (tracciato esistente) rumore ed emissioni sono minime (lo credo bene, a causa dello scarso traffico attuale e previsto), mentre
il nuovo tratto sarà interessato da un grosso aumento delle emissioni di rumore e di generazione di CO2. Sarò maligno: hanno pensato proprio bene alla tutela della salute di cittadini e dell'habitat!La
Tav. 35 mostra che
tra Sequals (progressivo 29,400)
e Maiano (progressivo 50,600)
non ci saranno svincoli per 21,200 chilometri. Loro sostengono che la progettazione è impeccabile e mirata al miglioramento della mobilità "favorendo" le comunità interposte! Bugiardelli!!!
Le
Tavv. 40,
41 e
42 (dati riportati e di più facile lettura nel documento del Comitato
l'autostrada comune per comune) indicano lungo il tracciato della nuova viabilità diversi sottopassi "per la viabilità locale" ed alcuni sovrapassi. Non conosco la realtà del territorio e le sue esigenze logistiche, non posso fare valutazioni in merito alla loro congruità.
Posso solo evidenziare che, dalla
Tav. 42, la simulazione grafica del progetto autostradale e altri documenti e analisi, evidenziano che
il nuovo tratto è tutto un susseguirsi di rilevati, viadotti e trincee specie dopo la progressiva 39,293, ovvero subito dopo la galleria verso Gemona.
Ciò è certo dovuto a problemi geologici e idraulici, ma rappresenta anche una violenza al paesaggio con un manufatto così "alto", certamente estraneo allo stato delle aree attraversate che verrà calato senza alcun riguardo dell'ambiente circostante.
Dalla Tav. 43 si evince che la larghezza minima di occupazione del territorio è di 44 m (più fasce di rispetto edificatorio), che ovviamente aumenta con l'innalzarsi del rilevato autostradale; che i tratti in trincea con muri di contenimento occupano oltre 26 m (più le fasce); che le due canne affiancate della galleria impegnano 32 m e più; che le gallerie artificiali occupano 24 m (più fasce) di territorio e
che i ponti sul Tagliamento occupano almeno 27 m di alveo e non prevedono opere di allontanamento dai piloni del materiale trasportato dal fiume in caso di piena.
Sugli atti successivi non mi addentro perché trattasi di aspetti finanziari che non padroneggio. L'unica eccezione positiva è quanto dichiarato
nell'allegato 47 a pag. 2, punto c) ovvero che la cessione all'Ente concedente non comporterà per lo stesso alcun onere economico. Non che una simile clausola spazzi via tutti i miei dubbi sulla poca redditività dell'opera per poco traffico e livello delle tariffe. Però, a rafforzare i miei dubbi, ci prova la prima tabella a pag. 7 che ipotizza "contributi pubblici in conto capitale, in conto esercizio" e tutta la spesa "pubblica" in caso di "forza maggiore". E in fondo in fondo si dice " ...non si esclude la necessità del sostegno pubblico sotto forma di contributi in conto esercizio e in conto capitale." Come si dice: "In cauda venenum". Se già nel progetto dell'opera, che doveva essere autofinanziata, si prospetta l'idea che potrebbe servire un "contributo pubblico", state certi che ci sarà, e con i nostri soldi (quelli delle tasse).
ELEMENTI ESSENZIALI DELLO SCHEMA DI CONVENZIONE -
ALL. 49Al punto 2 n. 6 c'è una dizione che non mi piace e non so interpretare: "Il Concedente dovrà riconoscere ed indennizzare il Concessionario per eventuali elementi non ammortizzati a fine periodo di cessione". Cosa vuol dire? Che se ha sbagliato il piano economico e ci ha rimesso paga la Regione?
Forse però basta a chiarire il mio dubbio lo "schema di convenzione" ovvero
All. 53 art. 2 punto 6, che precisa la fattispecie degli indennizzi da parte del Concedente.
DOCUMENTI PIANO REGIONALE DELLA MOBILITÀ
Ho letto solo l'
Allegato 1 - Quadro conoscitivo. Esso è peraltro datato e non aggiornato alla situazione complessiva attuale, ma vi
si cita spesso la riqualificazione della Cimpello-Sequals e la sua prosecuzione verso Gemona, però si dichiara anche che è necessario il "prioritario rispetto" del territorio quale "risorsa esauribile" (pag. 35). Il secondo punto elencato a pag. 42 è descrittivo delle finalità dell'opera, ma dubbio (quantità di traffico) e discutibile (impatto su territorio e ambiente).
Ho trascurato, per motivi di tempo e di non pertinenza alla fattispecie che ci interessa, tutti gli altri elaborati che sono solo un quadro complessivo della mobilità in Regione.
Spero di non aver annoiato con il mio stile "per punti" e di aver modestamente fornito almeno uno spunto alle vostre analisi ed argomentazioni che avevo trovato già complete ed esaustive.
Grazie per l'attenzione
Roberto Della Negra
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Ore 15.30 – 17.30
