Sintesi del progetto autostradale e delle motivazioni di A.R.C.A.
STORIA PROGETTO
1989: l’utilità pubblica viene dichiarata dalla Regione non per un’autostrada ma per una semplice arteria stradale (Piano regionale della viabilità)
20/05/2009: Impregilo, Autovie Venete e Rizzani De Eccher (ritiratesi dal progetto) presentano uno studio di fattibilità per un collegamento autostradale Cimpello-Gemona
14/12/2009: con la Relazione della Direzione Centrale Mobilità dell’Assessorato regionale ai trasporti viene evidenziata la mancanza del requisito di interesse pubblico per il progetto presentato, proprio perché è un’opera non inclusa nella pianificazione regionale
17/12/2009: la Regione con delibera n. 2830 approva il requisito di interesse pubblico per il progetto presentato
06/08/2010: viene pubblicato il bando di gara per la progettazione, la costruzione e la gestione di un raccordo autostradale Cimpello-Gemona sulla Gazzetta Ufficiale della UE.
20/12/2010: scadenza del bando, viene procrastinata prima al 18/02/2011 e infine all’11/03/2011
11/03/2011: a concorrere sono la Condotte Spa (attiva nel settore dell'Alta Velocità e partner di Impregilo per il Mose a Venezia, la Salerno-Reggio Calabria, il ponte sullo stretto di Messina), e il consorzio italospagnolo SIS-Sacyr (che già si è aggiudicato la costruzione e gestione, in project financing, della Pedemontana Veneta)
../../2012: ad oggi non si sa quale delle due ATI (Associazione Temporanea d’Impresa) partecipanti abbia vinto l’appalto.
CARATTERISTICHE PROGETTO
L’autostrada Cimpello-Sequals-Gemona, che verrebbe costruita in project financing, si dovrebbe sviluppare secondo due tronconi:
- la parte a sud – Cimpello-Sequals prevede il raddoppiamento dell’attuale superstrada a 2 corsie (completata solo nel 1998), trasformandola in autostrada a 4 corsie con 2 corsie di emergenza ridotte, che di fatto verrebbe regalata alla ditta costruttrice
. Lo svincolo di San Giorgio della Richinvelda verrebbe chiuso.
- la parte a nord – Sequals-Gemona, di nuova costruzione, si dovrebbe snodare lungo il paesaggio collinare dei comuni di Castelnovo, Pinzano, Forgaria con lunghi tratti in galleria e viadotto (uno alto 34 metri), per oltrepassare il torrente Arzino e costeggiare il fiume Tagliamento in prossimità degli argini e infine attraversarlo con due viadotti di lunghezza di 450 e 380 m, separati da un tratto in appoggio in corrispondenza di un’isola centrale, nei Comuni di Forgaria e di San Daniele del Friuli.
MOTIVAZIONI DISSENSO
Le motivazioni che hanno portato il Comitato ARCA ad opporsi al progetto di raccordo autostradale Cimpello-Sequals-Gemona hanno origine dalla lettura dei documenti della Regione e della provincia di Pordenone. Non è quindi una posizione contraria a priori e non si tratta nemmeno della sindrome NIMBY infatti non vogliamo spostare il tracciato autostradale un po’ più lontano da noi, non è questo che ci muove, ma la volontà di non veder deturpato da un’opera inutile e dannosa un territorio di elevato pregio naturalistico, anche se poco conosciuto.
Riteniamo l’autostrada inutile perché:
NON SAREBBE UNA VALIDA ALTERNATIVA ALLA A4 O ALLA PONTEBBANA (dati doc. 1)
Il risparmio di chilometri infatti sarebbe irrisorio: 2 sul percorso Gemona-Mestre, 4 su quello Gemona-Montecchio Maggiore (VI) (dati ViaMichelin); i tempi di percorrenza peggiorerebbero a causa del limite di 110km/h e dell’attraversamento di due barriere; i costi al chilometro sarebbero circa il triplo delle tratte di competenza di Autovie Venete: 10 € le auto e 19 € i camion per percorrere 58 km.
Chi preferirebbe fare il nuovo raccordo?
Il tracciato non unirebbe Udine a Pordenone quindi la trafficata Pontebbana non ne trarrebbe beneficio.
NON SERVIREBBE A DECONGESTIONARE IL TRAFFICO SULLA A4 (dati Regione in Cifre)
Il volume di traffico sulla A23 Tarvisio-Udine è circa 1/4 di quello sulla A4 Trieste-Venezia e poiché solo una parte dei mezzi transitanti sulla A23 proseguono sulla A4 questi influiscono ben poco sul traffico totale in transito sull’asse Est-Ovest. Nel 2009 inoltre lungo la A23 il traffico è diminuito del 5% mentre sulla A4 è aumentato del 3%.
La stessa Autovie Venete afferma che "l’elevato flusso in ingresso a Trieste diretto verso Venezia ha rallentato la circolazione su tutta l’autostrada" (Messaggero Veneto 03/09/11). Senza contare che l’assessore Riccardi ha intensamente lavorato per avere la terza corsia della A4.
SOLO LA ZONA DI PORDENONE POTREBBE AVERNE QUALCHE BENEFICIO (dati doc. 1)
Gli unici a veder migliorare tempi e distanze sarebbero i mezzi del pordenonese, ma anche in questo caso sono d’obbligo alcune considerazioni.
L’interporto di Pordenone è ben servito dalla ferrovia, ha quindi senso puntare sul trasporto di lunga percorrenza su gomma quando tutta Europa sta incentivando proprio la rotaia?
Il volume di traffico automobilistico verso l’Austria, soprattutto di tipo turistico invernale, può giustificare la devastazione di un territorio ricco di siti naturalistici protetti tra cui SIC (Siti di Interesse Comunitario) e ZPS (Zone a Protezione Speciale) come quello della pedemontana friulana?
IL TRAFFICO SULLA SR463 DEL TAGLIAMENTO RIMARREBBE INALTERATO
Il raccordo autostradale non risolverebbe certo il problema del traffico sulla SR463 (Osoppo-Dignano) in quanto molti camion continuerebbero a circolare su quella strada perché al servizio delle zone industriali di quell'area e perché, anche qualora si decidesse di costringere i tir diretti in Veneto a percorrere l’autostrada, il nuovo tracciato non sarebbe scelto dai camionisti che, a fronte di un paio di chilometri risparmiati, dovrebbero sborsare in pedaggi cifre molto superiori a quelle del tragitto esistente via Udine-Portogruaro.
IL TRAFFICO LOCALE PEGGIOREREBBE (dati doc. 2)
"Il passaggio della strada comporterà un generale svantaggio soprattutto dovuto alle interruzioni della viabilità secondaria di servizio ai fondi, ai centri aziendali o per il raggiungimento dei centri di servizio… questa situazione rischia di costringere i movimenti agricoli sulla viabilità nazionale e provinciale. Complessivamente questo comporterebbe un forte aumento di rischio di incidentalità o quantomeno di rallentamento del flusso veicolare principale". L’autostrada, non essendo possibile fare centinaia di sovra – sotto passi renderebbe inutilizzabili molte strade secondarie costringendo anche la viabilità normale a giri insensati. Inoltre l’elevato costo del pedaggio (eventuali agevolazioni sarebbero comunque limitate nel tempo e nello spazio) cui verrebbe sottoposta l’attuale Cimpello-Sequals, porterebbe molto del traffico a ripercorrere le vecchie statali attraverso i paesi.NON FAREBBE RIPARTIRE L’ECONOMIA
La Cimpello-Sequals-Gemona potrebbe creare, forse, qualche posto di lavoro nel periodo di realizzazione, ma sarebbero posti a basso contenuto tecnologico dal momento che le grandi imprese non arruolerebbero certo qui ingegneri e capi cantiere. Inoltre sarebbero posti che evaporerebbero al termine dei lavori. Analogamente la realizzazione di grandi opere potrebbe aiutare l’associazione minatori a vendere quanto estratto in eccesso al momento (come da loro caldamente richiesto) ma finita questa autostrada il problema si ripresenterebbe. Quanto al movimento terra aspettiamoci l’arrivo delle imprese camorristiche che detengono il monopolio di questo settore.
NON SAREBBE STRATEGICA PER LO SVILUPPO
Opera strategica per la Regione, dice l’assessore. In che modo? Da quando l’essere attraversati da flussi di mezzi in transito ha portato alcunché a qualcuno?
Sarebbe forse strategica per l’industria, perché costruendo una nuova tratta autostradale aumenterebbero i fatturati? No, come dimostra la storia della Zanussi che diventò leader europeo del "bianco" anche senza collegamenti autostradali e non appena si realizzò la A28, fu venduta agli svedesi. Le strade possono anche servire ma a far diventare grande un’azienda sono le idee e i prodotti. E quando i prodotti non ci sono più le autostrade diventano inutili. Il pordenonese e il manzanese hanno perso la loro vocazione manifatturiera che avevano sviluppato anche senza autostrade. Non saranno nuove autostrade a resuscitarle.
Strategica per l’agricoltura, togliendole altra terra? Per il turismo, rovinando il paesaggio cioè la nostra maggiore attrattiva? Semmai verremo tagliati fuori come è successo ai paesi del Canal del Ferro.
Lo sarebbe per le aziende già insediate in pedemontana? No, le realtà produttive che utilizzano l’attuale Cimpello-Sequals affermano che sarebbe un danno se l’attuale superstrada diventasse autostrada a pagamento e aziende come la Lima chiedono solo che vengano bypassati i sottopassi ferroviari (opera in procinto di essere realizzata).
Sarebbe forse strategica per adeguarsi alle direttive europee, costruendo nuove strade e quindi aumentando ulteriormente le emissioni? Dovevamo diminuirle, le abbiamo invece, unici in Europa, aumentate.
NON SAREBBE DI PUBBLICA UTILITÀ
Anomalia significativa crediamo sia il fatto che l’interesse pubblico dell’opera sia stato dichiarato dalla Regione (17/12/09 con delibera 2830) 7 mesi dopo la presentazione dello studio di fattibilità dell’infrastruttura e a seguito della Relazione della Direzione Centrale Mobilità dell’Assessorato regionale ai trasporti che, il 14/12/09, evidenziava la mancanza di tale requisito per il progetto presentato, in quanto opera non inclusa nella pianificazione regionale.
NON C’ENTREREBBE CON I CORRIDOI EUROPEI
Alcuni politici sostenitori del progetto asseriscono che la comunità europea ci chiede i corridoi, che non bisogna farsi scappare questa occasione ma non dicono che l’Europa chiede pure di diminuire l’uso della gomma, di potenziare la ferrovia, che il corridoio Baltico-Adriatico dalla Polonia a Vienna è un corridoio ferroviario. Non dicono che l’Europa ci multa perché invece di diminuire del 6,5% le emissioni (protocollo di Kyōto) le abbiamo aumentate del 9%. Ma fare strade costa di più e quindi fa guadagnare di più, non la gente comune, non i locali ma le grosse imprese costruttrici e basta.
Riteniamo l’autostrada dannosa perché:
L’IMPATTO AMBIENTALE DELL’OPERA RISULTEREBBE DEVASTANTE (dati doc. 2)
Lungo il tracciato autostradale in progetto si trovano ZPS come i Magredi del Meduna, SIC tra cui il fiume Tagliamento (ultimo 
fiume alpino morfologicamente intatto e per questo studiato da ricercatori di tutto il mondo) e un’altra decina di siti a vario titolo protetti. Verrebbero deturpate aree che dovrebbero semmai essere considerate come grande opportunità, non solo per la conservazione della natura ma anche per lo sviluppo di un’economia basata sul turismo naturalistico e sul rilancio delle produzioni agricole tradizionali.
fiume alpino morfologicamente intatto e per questo studiato da ricercatori di tutto il mondo) e un’altra decina di siti a vario titolo protetti. Verrebbero deturpate aree che dovrebbero semmai essere considerate come grande opportunità, non solo per la conservazione della natura ma anche per lo sviluppo di un’economia basata sul turismo naturalistico e sul rilancio delle produzioni agricole tradizionali.L’impatto dell’opera risulterebbe devastante: nei documenti della Regione gli effetti sull’ambiente sono definiti "molto negativi", si parla anche degli alti costi sociali, paesaggistici e ambientali con "modificazione su scala locale degli habitat per flora e fauna".Gran parte dell’opera sarebbe in rilevato, creando una barriera insormontabile alla vista, tagliando in due i territori comunali e creando gravi problemi al transito della fauna.
Le possibili opere di mitigazione ambientale, se da un lato possono in qualche modo attenuare l’impatto, per essere realmente efficaci dovrebbero essere di una tale portata (barriere fonoassorbenti anche di 5 m) da creare esse stesse un disagio alla popolazione.
LA SOLA COSA CERTA AD AUMENTARE SAREBBE L’INQUINAMENTO (dati doc. 2)
Uno studio della provincia di Pordenone, relativo al vecchio progetto di strada a scorrimento veloce a 2 corsie con un transito giornaliero di 18.000 veicoli, evidenziava come in molti punti del tracciato l’inquinamento acustico e atmosferico si sarebbe avvicinato o avrebbe superato i limiti di legge.
Ma allora, se le previsioni di traffico del progetto autostradale fossero veritiere (a partire da 23.000 per arrivare a 53.000 veicoli al giorno), che ne sarebbe degli abitanti della pedemontana? Se le previsioni fossero vere non sarebbe un fallimento della politica dei trasporti e del contenimento energetico?
La correlazione inquinamento-malattie è assodata, cosa ne sarebbe di noi che siamo già la Regione col maggior tasso di tumori all’apparato respiratorio in Italia? Infine: se di rumore non si muore certamente ricerche scientifiche dimostrano che ci si può ammalare. E a farne le spese sono principalmente i bambini.Sul sedime stradale poi si accumulano polveri contenenti vari inquinanti chimici. In occasione della pioggia queste polveri vengono trasportate dall’acqua e i reflui che ne derivano, se non convogliati raccolti e trattati, possono inquinare i terreni circostanti e i corsi d’acqua.
Analoga situazione si potrebbe venire a creare anche in caso di incidenti che coinvolgono mezzi pesanti che trasportano sostanze chimiche. Il territorio attraversato dall’autostrada, con la vicinanza di abitazioni, edifici pubblici e scuole sarebbe esposto ogni giorno, assieme alle persone che ci vivono, a questo tipo di rischio.
LA FINANZA DI PROGETTO NON SEMPRE È OPPORTUNA (dati doc. 1 e Regione in cifre)
La scelta di tale formula è opportuna, "è una reale alternativa a forme tradizionali di appalto" solo quando il progetto da realizzare "è caratterizzato da una domanda facilmente identificabile". Per il raccordo autostradale A23-A28 quindi non va bene. Da dove arriverebbero infatti i traffici previsti per rientrare dei 975 milioni di euro se sulla A23 il traffico è in calo dal 2007 e se ad oggi a Tarvisio i passaggi giornalieri (tra SS13 e autostrada nei due sensi di marcia) sono di gran lunga inferiori a quelli ipotizzati dalle imprese per giustificare l’opera?. L’effettivo rientro degli investimenti tramite il pedaggio (che sarebbe un’ulteriore fonte di guadagno) non è indispensabile per i seguenti motivi:
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per legge il debito contratto dall’ATI (Associazione Temporanea d’Impresa) con la banca è un debito fuori bilancio cioè in caso di fallimento la banca può rivalersi solo sul flusso di cassa (in questo caso i pedaggi) e non sul capitale delle imprese fondatrici.
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in Italia esistono una quindicina di istituti di credito specializzati (Infrastructure equity fund) che emettono titoli obbligazionari, bond e li collocano nel mercato, infilandoli nei fondi di investimento che a loro volta banche, assicurazioni, fondi pensione e risparmiatori vari compreranno, e quindi in caso di fallimento dell’ATI nemmeno la banca perde nulla, a rimetterci sarebbero i piccoli investitori!
NON SI RIPAGHEREBBE COI PEDAGGI (dati doc. 1 e Regione in cifre)
Il numero di transiti ipotizzato dalle ditte costruttrici – Impregilo,Rizzani de Eccher, Autovie Venete, le ultime due poi ritiratesi a pochi giorni dalla scadenza del bando - nello studio di fattibilità del progetto presentato alla Regione nel maggio 2009 vanno dai 23.000 iniziali ai 53.000 nel 2050.
Non sono numeri credibili: infatti, guardando i dati della Regione, si evince che sull’intera tratta autostradale A23 Tarvisio-Udine ci sono circa 31.000 passaggi giornalieri nei due sensi di marcia (conteggiando tutti I passaggi quindi anche tragitti quali Udine Sud-Udine Nord). Questo significa che quasi tutto il traffico esistente dovrebbe percorrere la nuova autostrada; ma non è credibile perché il nuovo percorso non può essere considerato alternativo per i mezzi che percorrono solo un tratto della A23 e nemmeno per quelli che, provenienti da Nord sono diretti verso Udine o Trieste e viceversa. Senza poi tener conto che nel periodo 2007-2010 si ha avuto un trend negativo dei transiti di circa il 4,5% annuo.
Il traffico ipotizzato dalle imprese sembrerebbe quindi essere quello necessario per il rientro dei capitali investiti nei 50 anni di gestione dell’infrastruttura con un piano tariffario di circa il triplo rispetto quello praticato da Autovie Venete sulle tratte di competenza. Pare quindi che le stime rispondono alla necessità di dimostrare l’utilità del progetto e di prevederne l’ammortamento entro i 50 anni, ma ciò non appare realistico.
FAREBBE CADERE IL VALORE DEGLI IMMOBILI E DEI TERRENI
Il valore degli immobili si ridurrebbe drasticamente. Per molti stare in paesi come i nostri è una scelta, rinunciano ad alcune comodità in cambio della qualità della vita. Se ci sarà un’autostrada mancherà la moneta di scambio e non solo molti non verranno a comprare casa da noi ma anche qualcuno che la casa ce l’ha, potendolo fare, deciderà di andarsene. Non solo, anche i fondi agricoli si deprezzerebbero a causa del loro frazionamento.
FAREBBE SVANIRE OGNI POSSIBILITÀ DI SVILUPPO SOSTENIBILE
Di fatto la pedemontana friulana diventerebbe un corridoio di mero passaggio e vedrebbe svanire ogni possibilità di sviluppo sostenibile; come sostengono alcuni amministratori (Boria e Violino) c’è bisogno di un turismo diverso e intelligente, un "turismo lento che non può prescindere dalla filosofia di un consumo ecosostenibile e di prodotti di maggiore qualità", del non "omologarci, del diventare di qualità, di esaltare il made in Friuli".
Ma tutto questo non è sufficiente a far desistere da un progetto costoso e inutile.
Ecco perché i piccoli aggiustamenti che vengono prospettati come risolutivi della questione, come il passaggio a nord del colle di San Zenone nel comune di Sequals (che allontanerebbe di qualche centinaio di metri l’autostrada dal centro abitato diversamente lambito a qualche decina di metri) o uno svincolo in Val d’Arzino, non possono essere concessioni sufficienti a rendere accettabile questo progetto autostradale.
Quello di cui le nostre zone hanno bisogno sono piccoli e mirati interventi sulla viabilità locale e una seria promozione turistica. Dovremmo promuovere il nostro territorio per le sue straordinarie peculiarità, i nostri piatti tipici, per le specialità della zona (come sostenuto a gran voce anche da Il Sole 24 Ore). Dovremmo puntare su un turismo di nicchia, su un turismo che ricerca un mondo di pace ricco di naturalità.
Questo sì che darebbe nuova vita all’economia della Regione. Questo porterebbe vero e duraturo sviluppo economico.
Infine bisognerebbe cominciare a pensare che la rete web può essere un’altra vera fonte di sviluppo e di ricchezza (Corriere della Sera 20/01/12). Ma noi siamo gli ultimi come copertura in Europa.
Questo a nostro avviso è guardare al futuro, questo è il bene del territorio. Non autostrade che ci attraversano lasciandoci solo rumore e smog, non più autostrade in un momento storico in cui tutto indica che si deve cambiare politica, che non si può continuare a consumare territorio per dare lavoro a grandi imprese che speculano solamente, che non si può continuare a costruire senza una reale richiesta di mercato.
La nostra posizione è chiara: siamo contrari a un’opera che non serve, che è dannosa per l’ambiente e per la salute della popolazione e che vanificherebbe le prospettive di reale sviluppo della zona pedemontana, siamo contro la visione miope di chi la presenta come la soluzione degli attuali problemi.
Doc. 1 Studio di fattibilità 2009 e Piano regionale delle infrastrutture di trasporto, della mobilità delle merci e della logistica
Doc. 2 Progetto preliminare della strada a scorrimento veloce della Provincia di Pordenone 2001, VIA (Valutazione Impatto Ambientale) 2003